运输企业发展及向全面第三方物流转型知识讲稿.pptVIP

2．第三方物流企业的类型 （1）运输型物流企业 运输型物流企业应同时符合以下要求： a)以从事货物运输服务为主，包括货物快递服务或运输代理服务，具备一定规模； b)可以提供门到门运输、门到站运输、站到门运输、站到站运输服务和其他物流服务； c)企业自有一定数量的运输设备； d)具备网络化信息服务功能，应用信息系统可对运输货物进行状态查询、监控。 * 第九章 运输企业发展 及向全面第三方物流转型 主要内容： 中国运输管理体制改革与运输企业的发展； 第三方物流业发展与运输企业转型的关系； 运输企业向全面第三方物流企业转型的途径和策略。 一、 铁路运输管理体制改革与铁路货运企业的发展状况 1.铁路运输管理体制改革 计划经济事情，实行高度集中的管理模式，政企不分、政资不分，经营管理与运输经营合二为一，即“网运合一” 。 铁路局和铁路分局名义上是铁路运输企业，但实际上并不具有企业法人地位，没有经营自主权，全路运输生产计划由铁道部直接管理，在相当大程度上控制着运输能力分配权。 2005年3月18日起，铁道部撤消了全国所有铁路分局，将“铁道部——铁路局——铁路分局——站段”四级管理改为“铁道部——铁路局——站段”三级管理，解决了铁路局和分局两级法人职能交叉的矛盾。 但政企不分、政资不分、“网运合一” 的管理体制并没有根本改变。 2.铁路货运企业发展状况 2003年12月28日，中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限公司、中铁行包快递有限责任公司成立，铁路专业运输管理体制改革取得突破性进展。 由于政企不分的管理体制，目前尚存在如下问题： （1）政企不分的管理体制制约了铁路货运企业竞争力提升 铁路运输的竞争力减弱，业绩大幅下降。2010年，中国铁路旅客周转量和货运周转量分别占全社会的31.5%和29.7%，与2005年比，所占比重分别下降3.2%和20%。 （2）高度集中的运价体制难以适应市场经济的要求 到2007年11月，铁路货运价格已1982年的1.483分/t.km调整到9.25分/t.km。由于是国家统一定价，铁路运输企业作为市场主体并没有对运价的改变享有自主权，服务质量并没有明显改善，也没有起到激励企业优化配置资源和合理利用。 （3）铁路货运的服务水平有待提高 铁路货运信息无法迅速传递，作业效率低下，货主不能对货物到达情况有更清楚的了解；客户要求的是全程的运输服务，即“门到门”服务，而铁路货运单位的汽车保有量不足，市场缺乏统一规范。 1983年3月和1984年8月先后提出了“有河大家行船、有路大家走车”、“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人一起上”的方针，突破所有制束缚。 1995年交通部制定实施了《关于加快培育和发展道路运输市场的若干意见》，1998年，交通部与直属企业全部脱钩。使道路货运企业成为真正的市场主体，道路货运成为最为开放的运输市场之一。 2.公路货运企业发展现状 我国公路运输业“散、小、差”的现象仍然严重，具体表现在如下几个方面。 （1）行业过于分散 2010年全国道路货运业户中，个体运输业户占90%左右，全国道路货运业户平均拥有车辆数为1.5辆，拥有10辆货车以下的业户比例91.6%。2010年上半年，全国公路货运企业78万多家，前20名企业所占的市场份额也不到2%，而美国前五大公路运输公司却垄断了美国60%的市场份额。 （2）货运市场信息不畅 由于道路货运市场组织化程度低、公共信息平台不健全、信息标准化程度低、管理部门和企业自身管理信息系统功能不完善等原因，使得整个道路货运信息化程度低，市场信息不畅。 信息的收集、传递、使用和反馈渠道不畅，也缺乏相应的运行保障机制。 （3）网站建设滞后 由于中小货运企业和个体经济占主导地位，为降低费用，他们以整车运输为主，货物装卸、配载根本不通过货运场站，对与运输组织化程度相关的固定设施和设备的配置投入不足,使货运站、配载点等基础设施建设明显滞后。 （4）运力结构不合理 普通货车是我国公路货物运输的主要车型, 占总量的2/3 以上。 2009年我国牵引车、挂车分别只占3.2%和3.6%。牵引车和挂车的数量之比仅为1：1.14， 发达国家甩挂运输周转量的比重高达70～80%，牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1:2.5以上（例如：美国是1:3