特长隧道右线洞口浅埋偏压施工技术方案.doc

龙潭隧道洞口50m浅埋、偏压段施工技术 沪蓉西高速公路第九合同段项目部 摘要：通过龙潭隧道右线洞口50m浅埋、偏压段施工的工程实例，论述了软弱围岩浅埋、偏压隧道控制变形的施工方法、施工工艺。总结了隧道开挖支护，监控量测，围岩注浆，反压回填，临时支护等施工技术和施工方法。 关键词：公路隧道 偏压 施工技术 一、工程概况 龙潭特长隧道是沪蓉西高速公路宜昌至恩施段的重点工程，是国内在建第二特长公路隧道，长8693m，由两座单线隧道组成，线间距50m。建筑限界净宽9.75m，净高5.0m。隧道洞身最大开挖跨度12.55m,开挖高度10.76m。 我公司施工出口地段，右线长4254m（YK69+860～YK74+114）；左线长4349m（ZK69+860～ZK74+209）。距隧道出口洞门3.0Km位置左右线各设一通风竖井，竖井深335m和349m，竖井直径分别为7m和5.3m。无轨运输通风困难，独头掘进距离长，岩溶断层发育，地质问题突出是本工程的重点和难点。 二、洞口偏压段地质情况 龙潭隧道右线出口（YK74+085～YK74+035）段位于青岩沟南侧坡脚，青岩沟为深切“V”型窄谷，两侧坡脚500。沟内常年流水。隧道左侧拱腰地表覆盖层厚度2.0m，右侧地表覆盖层厚度15m，偏压段隧道底板开挖标高在青岩沟底以下1.0m～3.0m。偏压严重，岩石为强风化深灰色页岩，岩层单斜构造，薄层状，倾角500左右，层间夹有煤层，裂隙发育，围岩遇水松软破碎，稳定性差，相临左线隧道为中厚层状碳酸岩，岩石新鲜，呈大块状，岩体稳定性较好。两线隧道不同岩性间存在一自然滑动面，自然滑动面距离隧道开挖右边线3.0m，滑动面倾角500左右。右线洞口段路基边坡刷坡面上，两种岩性的界面清晰可见。隧道洞口段2004年8月中旬施工，恰逢雨季，开挖过程中，洞内渗水严重，加剧了岩层间的可滑动性。 三、偏压段设计与监测 偏压段支护设计参数 洞口偏压段的衬砌设计为S2-1型复合式衬砌结构。断面形式为三心圆曲墙式；衬砌砼采用C25防水钢筋砼，厚45cm，衬砌净空半径5.25m，开挖半径为5.96m，拱墙及仰拱全断面张挂φ8双层钢筋网，喷砼厚26cm，网格间距20×20cm，全断面架设I18的型钢钢架，钢架间距0.75m，预留变形量10cm；拱墙设置φ25中空注浆锚杆注浆（系统锚杆），锚杆长3.5m，纵、环向间距0.75m*1.0m，呈梅花型布置。辅助施工措施采用φ42超前小导管支护，导管长4.5m，每3.0m设一环，搭接1.5m，环向间距0.4m，外插角5～100。注浆采用纯水泥浆。 监控量测措施 为实现动态设计、动态施工的管理理念，利用监控量测手段监控和指导施工，确保支护参数的合理性，实行了多层面，全方位的监测手段。开洞门前，在洞口50m地段地表设置沉降及位移观测点，型钢支护过程中，埋置应力应变计，监测型钢受力情况。支护完成后，紧跟初支布设拱顶沉降观测点及净空收敛监测断面，衬砌施工过程中埋设压力盒，监测两层支护间的内力。地表沉降、地表位移、拱顶下沉及净空收敛断面的布设间距为5m；型钢内力监测及两层支护间内力监测断面布设间距为10m。 四、偏压段施工采取的主要措施 为确保进洞成功，抑制浅埋地形影响，开洞门前施做了18m长管棚超前支护，由于施工初期对偏压影响力认识不足，洞口管棚施作完成后，开挖采取了短台阶上下半断面施工方法，台阶长度5～10m，边墙开挖采用单侧超前马口开挖方式，单侧超前3.0m。开挖每循环进尺1.0m左右，采用预裂爆破技术，减小对围岩的扰动力。当按照设计支护参数施工，上半断面进尺10m左右时，监控量测数据汇总结果显示，YK74+080监测断面，五天内地表沉降15mm，水平位移值达到8mm，洞内YK74+080里程断面的拱顶沉降最大值发展到27mm，监控工字钢内力的钢结构应变计数据五天内达到10吨左右，并有再次增大的趋势。洞口施做的2m长管棚砼套拱及初支表面出现微裂缝。 根据监控量测数据反馈的信息，可以确认已采取的支护措施及施工方案无法抑制围岩的变形，特别是地表水平位移监控数据偏大引起了我们的高度重视，因此采取了以下技术措施。 工序转换：停止上半断面掘进，尽快转入下半断面初支落底，落底遵循坡脚侧超前，靠山侧跟进，错槽开挖留核心土，左右侧错开距离6.0m。格栅落底逐榀进行，上半断面落底前，在上半断面初支底板位置设置横向临时支撑形成临时封闭受力环，临时支撑采用φ100钢管，纵向间距1.5m。两端焊接法兰，法兰与初支型钢表面焊接。当仰拱及填充层施做完毕，砼强度达到设计值80％时，再行拆除。 尽快形成封闭受力环，及时施做仰拱初支及仰拱砼：仰拱初支设置18＃工字钢与边墙初支型钢螺栓连接，仰拱初支逐榀进行。仰拱砼每5.0m施做一次，紧跟仰拱初支施做。 抑制偏压：沿山