工程车辆设计工程车辆底盘1章节(40228KB).pptVIP

2、履带式静液传动 小功率：单变量泵，双变量马达变速，转向用分流阀 马达 泵 大功率：双变量泵，两侧双变量马达变速及转向。马达1、2不同排量并交替工作可得到多个转速。 泵 链轮 马达 马达 全液压传动（静液）特点： 1、无级调速，平稳调速，微动调速。液压制动，系统布置灵活，远距离操控。 2、可原地转向，过载保护，液压易于模块化、标准化。 3、效率不高。元件发热、液压件成本高。 5、小、中、大型车辆都可用。超大型车辆（500kW）液压件水平不够。 §2—3 电传动车辆 　　电传动是由发动机驱动发电机发电，再由电动机驱动驱动桥或由电动机直接驱动带有减速器的驱动轮。 二级定轴轮系 直流驱动 列车驱动变化：蒸汽机车、内燃机车、电力机车 蒸汽机车—纯机械动力传递 内燃机车：内燃机—传动装置—车轮 传动装置有三种：机械传动装置、液力传动装置和电力传动装置 机械传动内燃机车，仅适用于工矿专用的小功率内燃机车上。 目前我国铁路运用的的内燃机车为电力传动和液力传动两种。 电力机车 电传动特点： 1、无级调速，平稳调速，微动调速。系统布置灵活，远距离操控。 2、易于模块化、标准化，易于多轮驱动。 3、笨重、成本高。 5、大功率机车。 §2—4 电力机车 　　电力机车：由架空电缆导电或轨道导电，电机驱动机车。 机车电传动 驾空接触导线 轨道系统的供电: （1）第三轨获电（750V） 、车轮轨道回电 专用第三轨送电（三轨通常是在站台的下面，那才是地铁真正的供电轨） ，车辆用集电靴获电；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。 轨道系统的供电: （2）第三轨获电、第四轨回电 专用第三轨送电，车辆用集电靴获电；电流经第四轨道回到发电厂。但不如（1）式经济，故不常见。 轨道系统的供电: （3）架空电缆获电及回电（1500V）  架空电缆获电，车辆用集电弓获电及回电，有时亦会以车轮经过轨道将电流带回发电厂。 电力动车组 动车：车辆有牵引力，又载客，是一种动力分散技术。 拖车：不带动力的车辆。 普通列车：机车牵引，车厢无动力，动力集中技术。 电力动车组：几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。 内燃动车组：两端是动力车。 动车组优点：客流量灵活编组，高密度小编组发车，往返不调车头。大牵引力，动力制动的轮对多，调速性能好，制动减速度大，一节动车牵引力故障影响不大。电动机多，再生制动好。 动车组缺点：牵引力设备多，重量大，维修不方便，复杂。 也是解 锁合：三元件等速，直接档 制动器T1 离合器Ф1 档位 开 合 Ⅱ 变速 情况 等速 举例： 操纵件数=档位数 制动器T2 制动器T3 制动器T4 离合器Ф2 档位 合 开 开 开 Ⅰ 开 合 开 开 Ⅱ 开 开 合 开 Ⅲ 开 开 开 合 Ⅳ 二自由度系统：只能有一个操纵件闭合 制动器T2 制动器T3 制动器T4 离合器Ф2 档位 合 开 开 开 Ⅰ Ⅰ排 系杆 Ⅱ排 齿圈 Ⅲ排 齿圈无用输出 中心轮 系杆 o输出 i输入 制动器T2 制动器T3 制动器T4 离合器Ф2 档位 开 合 开 开 Ⅱ Ⅱ排 系杆 O减速输出 i输入 中心轮 制动器T2 制动器T3 制动器T4 离合器Ф2 档位 开 开 合 开 Ⅲ Ⅱ排 齿圈 Ⅲ排 系杆 o输出 i输入 中心轮 Ⅱ排 系杆中心轮封闭 制动器T2 制动器T3 制动器T4 离合器Ф2 档位 开 开 开 合 Ⅳ Ⅰ排 系杆 Ⅱ排 齿圈 Ⅲ排 中心轮 系杆 O与i等速输出 i输入 (D)DZ161铲运机档位分析 两个二自由度系统串联： 2×4=8档位 三自由度系统:每次能两个操纵件闭合（左右各一个）。 档位数： 三自由度系统 (E)D155A推土机档位分析 两部分串联 输入 输出 二自由度系统：每次只能闭合一个操纵件 操纵件数=档位数 前进档 后退档 F R 二自由度系统：每次只能闭合一个操纵件 操纵件数=档位数=三个档 结论：2×3=6档位 三自由度系统:每次只能两个操纵件闭合（左右各一个）。 前进档 后退档 (F)红旗CA770轿车自动变速器档位分析 低速档 直接档 (G)丰田轿车自动变速器档位分析 行星轮系各轮齿数的确定 单排行星轮系的配齿条件 1）满足传动比要求 2）满足同心条件 3）满足均布安装条件 4）满足邻接条件 z3/z1＝ i1H－1 z3＝z1＋2z2 (z1＋z3)/k ＝N （z1＋z2)sin(180°/k) z2 + 2hm* 行星式 优点： （1）多个齿轮传递载荷。 （2）受力平衡。 （3）结构紧凑。 （4）结构刚度好。 （5）齿轮寿命长。 缺点： （1）结构复杂、零件多。 （2）行星架、齿圈制造难度大。 （3）设计难度大 （1）定量泵、马达代替机械驱动。性能提高小。 中央集中驱动 §2—3 全液压式--