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新建时速200km客货共线铁路接触网施工技术及标准制定的若干问题?施工规范?新建时速200km客货共线铁路接触网施工技术及标准制定的若干问题王作祥 (中铁电气化局集团有限公司北京100036)摘要:为了提高铁路建设水平,实现铁路跨越式发展,新建客货共线铁路客车的时速将达到200km.其接触网施工的质量要求不同于常速,为此铁道部适时颁布了相应的补充标准.笔者就补充标准几个关键问题,并结合国外标准从理论和实践的角度进行系统阐述,以期达到参与200km/h电气化建设的有关人员更好地理解和应用补充标准.关键词:铁路接触网;施工;技术标准中图分类号:U225文献标识码:C文章编号:1004—2954(2004)07—0082—03铁道部提出了跨越式发展的战略,将我国客货共线铁路提高到货运120km/h,客运200km/h.同时,部建设司组织全路有关部门制订了《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》和《新建客货共线铁路工程施工补充规定》(以下简称”补充标准”),作为现行”验标”和”施规”的补充.时速200km电气化铁路与我国现有的160km/h以下电气化铁路相比,不仅车速大大提高,而且其接触网受流系统,悬挂方式,布置原则也有所不同.接触悬挂是向电力机车供电的重要设备,也是保证200km/h目标值的关键.为了保证运行时受流的质量,接触悬挂必须具有良好的受流稳定性,理想的弹性及弹性均匀性.因此,接触线对轨面的高度,跨中预留弛度及导线坡度等对接触悬挂的受流质量好坏至关重要,而这些必须通过施工安装来保证. 1设计理念的引入决定接触网受流的好坏关键之一是接触网,特别是接触线的波动传播速度.这与接纲速度卢,当列车速度越接近C即卢越大时,弓网的振动越剧烈.当接触网的振动传到悬挂点等硬点处后,会被反射,而且反射后可能被加强.用表示反射系数则有:=r/ot,=(C一 )/(C+).与接触线,承力索的张力和质量有关.可见,如果小则接触网的振幅可以得到控制.要提高列车的运行速度,就要提高接触网的波动传播速度,而且运行速度要保持在波动传播速度70%以下.设计理念的提出,对接触悬挂施工的精度也提出了更高的要求. 2接触网跨距接触网跨距是设计计算后给定的,但往往受地下建筑物或地下设施影响,桥梁,隧道口及站场咽喉等困难地段的影响,实施施工测量时与设计有一定的差距.由于接触网最大跨距的限制,桥总长在40m及以上时,就有可能在桥上设置接触网支柱.160km/h以下时,桥上接触网支柱多安装在桥墩上或墩面或墩侧面.目前,桥梁跨度标准较多,从32.8～65.3m规格不等,一墩一跨跨距偏小,两墩一跨跨距偏大,使得接触网相邻跨距相差较大.提速到200km/h以后,一方面受流成为关键问题,接触网结构参数如跨距和相邻跨距差等都必须有严格的要求才能适应时速200km受流.为此”补充标准”按设计要求规定了其最大跨距不宜大于65m.当受地下建筑物或地下设施影响,杆位因地形,地物需调整跨距以避让时,跨距调整幅度为 _’设计跨距的’1m,但调整后的跨距不得大于设计允许最大跨距;调整后相邻两跨之比不宜大于I.15:I,桥梁,隧道口,站场咽喉等困难地段不宜大于I.25:I.铁道标准设计RA儿WAySTANDARDDESJGN2004f7J对隧道悬挂点,定位点测量定位时,遇有隧道伸缩缝.不同断面接缝,石缝或明显渗水,漏水的地方应避开;悬挂点跨距可在’.1m的范围内调整,但调整后的跨距也不得大于设计允许值.所以,在接触网支柱的安装位置从桥墩为主的情况下,也要考虑在桥梁的任何一个位置都能安装桥支柱.按照施工测量的位置,如果需要立于桥面上时,有可能原有的桥没有考虑接触网的荷载,需要设计单位进行核算.当然,新建桥梁就不存在这个问题.接触网的弹性与接触网的张力总和成反比,与跨距长度成正比,因此,对于简单链形悬挂,提高接触网的张力,缩小跨距可降低跨中弹性和弹性不均匀度,从而对改善提高弓网间接触压力的均匀性,减小标准偏差将会起到较好的效果. 3接触线高度时速200km接触网对接触网施工的精度(调整偏差)提出了更为严格的要求,即由调整偏差引起的振动,应小于由于弹性不均匀所引起的振动,因此弹性不均匀度越小的接触网,调整精度要求越高.为此,”补充标准”提出了如下要求. (1)悬挂点处接触线距轨面水平连线高度应符合设计要求,施工偏差为±30mm.定位点两侧第一吊弦处接触线高度应等高,施工偏差为:相对该定位点的接触线高度±10mm,但不得出现”V”字形. (2)两相邻悬挂点等高相对差不得大于20mm. (3)同一跨内相邻吊弦处的导高差应符合设计预留弛度的要求,施工偏差不得大于5mm. (4)接触线工作支悬挂点的高度发生变化时,其坡度应不大于2%o;坡度变化率应不大于1%..采用整体吊弦形式经过精密计算,严格