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南京地铁一号线介绍 规划 设计 施工 运营 总体规划 南京地铁一号线一期工程起于奥体中心，经小行，向北经中华门、沿中山南路、中央路到鼓楼，再沿玄武湖畔至南京火车站，而后沿小红山至终点迈皋桥，形成南京主城区中轴线的快速轨道交通走廊。整个线路贯穿南京主城区南北的中心腹地，把城市中心区商业、金融、文化、综合服务等繁华区及对外交通通口等客流集散点连接起来，是南京南北线客流走廊的骨干交通线。全线线路长度达到21.72公里。全线设车站16座，其中高架站5座，地下站11座；整个工程概算总投资为84.83亿元，平均造价约为3.92亿元/公里，建设总工期为四年零九个月。 总体布置路线图 设计 南京地铁一号线工程在K14+256处与铁路南京站相交，夹角是80度。为了较好的解决地铁北线与铁路、地面交通及远期地铁4号、5号线之间的换乘关系，地铁南京站主体结构分南区、北区、过站区。南区临近南京火车站，北区地面预留未来高速铁路站场，过站区斜穿既有京沪铁路站场。过站区采用两个单洞隧道结构形式，线间距为18.2，隧道穿越铁路南京站8个股道及3个站台。隧道埋深6.69~8.06米，单洞长66.56米，内设4米宽站台，隧道中心线线间距15.46米。隧道中间设两横通道相连，横通道各长6.61米。 计算模型：假定围岩为匀质、各项同性的弹塑性材料，按连续介质平面应变问题分析。屈服准则采用Mohr-Coulomb 准则。模拟开挖中，锚杆、注浆管棚对围岩的加固稳定作用，采用了提高其所处位置围岩级别的方法加以模拟。计算边界：水平方向取距开挖洞室中心点5倍开挖宽度作为边界，垂直方向取距开挖洞室中心点3倍开挖宽度作为边界。荷载：隧道均处于南京火车站场下方，地表有列车活载，根据设计，施工时对既有股道进行便梁加固，释放洞顶列车荷载。作为安全储备，计算中考虑了部分列车荷载，按均布荷载分布。 二次衬砌内力计算 采用SAP84软件对结构的内力进行了检算，荷载按承受部分土压力、可能承受的最大水压力及地表铁路战场的列车活载对隧道结构的竖向压力作用，计算断面的控制内力及配筋。 施工方法 南京市位于长江下游，其三面环山，一面涉水，地势起伏较大。市内丘陵、平原交错，现代水系（主要为内秦淮河水系和金川河水系）贯流，地下埋藏有一条纵贯南北的古河道，形成了比较复杂的地貌形态。市区及市郊的一些剥蚀残丘大致呈北东向分布，形成三段基岩隆起，将南京市分割为南北两个小盆地，并由古河道将这两个盆地联系为整体。　　三段基岩隆起构成低山丘陵地貌，主要由剥蚀残山及侵蚀堆积阶地组成，其间发育有坳沟或山间洼地，地形起伏较大。低山丘陵区覆土层厚度一般不超过20m，局部地段基岩直接出露地表。古河道冲积平原主要由河漫滩及古河床构成，地形平坦，地势低平，其基岩埋藏较深，一般35～40m。古河道冲积平原一般发育四级埋藏阶地，土层主要为可塑状态粉质粘土，局部为软、流塑状态的粘土及粉土等。　　地铁沿线的水文地质条件与工程地质条件一样，都受地质、地貌控制。其地下水主要为孔隙潜水或弱承压水，地下水埋藏浅，一般于地面下1.0~2.0m。由于构成含水层的地层土质有差异，各土层的渗透性也有较大差异。古河道深槽含水砂层厚度大，透水性好，富水性强。 施工方法分段介绍 新街口站口的施工特点 ?在目前通用的地铁车站工法中，盖挖逆作法对工程赋存环境具有相对较小的不利影响，其综合技术经济指标较为理想。其路面敞口作业时间较短，对工程周边的商业及交通环境影响较小；其结构体本身作为围护结构的支撑体系，刚度较高，可显著减小围护结构及周边环境的变形；其造价介于明挖与暗挖之间，较为低廉。故此盖挖逆作法在商业繁荣、建筑密集、交通繁忙的城市中心区域或交通枢纽具有极大应用价值。 鼓楼站采用超浅埋平顶直墙暗挖法穿越城市交通干道完成车站出入口通道施工。 奥体中心站采用复合型土钉支护成功实现河西软土地层深大基坑的开挖  珠江路站创造了SMW工法施工的国内最深记录，使我国对该工法的研究与应用技术达到国内领先和国际先进水平。 运营 谢谢！ * * *