上海静安火车站逆施法.doc

1前言上海地铁2号线静安寺车站位于中华第一街的南京路繁华商业街上，其主体结构位于车行道下。为了缩短封路时间，尽量减少商业和交通等各方面的损失，经过专家多方论证后，结合车站施工的实际情况，并参照地铁1号线黄陂路车站的施工实践经验，最后确定大部分采用二明一暗的半逆筑法施工方案。与地铁1号线淮海路上的黄陂路车站等相比，本车站的方案特点为：(1) 车站段明挖施工范围由顶板及少部分中楼板(一明二暗)扩大为顶板、中楼板及少部分底板(二明一暗)，以减少暗挖施工的工作量，使暗挖挖土量由26，000m3减少到10，000m3，并主要采用机械挖土工艺，相应减轻了工人的劳动强度，加快了总进度。(2) 车站逆筑段立柱桩下部的φ900mm钢管桩改用φ100mm竹节钻孔灌注钢筋混凝土桩。(3) 车站逆筑段立柱由H型钢外包钢筋混凝土改为钢管混凝土桩，方便了施工。钢管柱在钻孔泥浆中进行高精度一次定位。(4) 逆筑段顶板及中楼板的型钢骨架钢筋混凝土梁板结构及吊模钢平台方案改用一般钢筋混凝土梁板结构，并在混凝土垫层上搭设中楼板的短支架底模平台方案。(5) 车站段基坑内取消抽条注浆加固的地基处理措施。(6) 端头井采用钢管斜支撑方案，取消了与车站段相接处的临时地下连续墙，并采用先施工各层梁板结构，后拆除斜支撑及脚手支架，内衬采用逆筑法施工的方案。 由于采取了上述各项方案优化措施，不仅节省了大量钢材，加快了总进度，而且大幅度降低了工程造价，取得了明显的经济效益。2工程概况静安寺车站主体结构位于东西向的南京西路上常德路至华山路之间的车行道下，车站全长为262.6m，车站标准段外宽为23.2m，东西端头井由于考虑在恢复道路交通后区间隧道盾构施工的需要，在南北方向加长至30.84m及38.72m，见图1。车站段底板埋深为14.8～15.3m，端头井埋深为16.3~16.6m。车站围护结构为80cm厚钢筋混凝土地下连续墙，端头井则另加50cm厚内衬墙。车站段结构横断面为高12.1m的双层三跨式矩形框架。顶板厚70cm，站厅层中楼板厚45cm，底板厚70cm，标准段侧墙为有刚性防水接头的地下连续墙(无内衬墙)，只在西北侧长40mT型地下连续墙处设计考虑南侧下沉式广场开挖后不对称土压力的作用而加设30cm厚内衬墙。地下连续墙埋深为28m。纵向中距8m的双排立柱为φ609×16mm的钢管混凝土柱。逆筑范围的立柱在底板下有φ100cm埋深自地面下75m的竹节型钻孔灌注钢筋混凝土桩，在底板混凝土还未达到设计要求强度以前，桩基用来支承顶板及中楼板自重及其上面的各种荷载。东西端头井顶底板厚80cm，中楼板厚45cm，井内立柱为60×90cm的钢筋混凝土矩形柱。端头井地下墙埋深为31m。图1 地铁静安寺站平面图车站主体结构施工方案：端头井为多支撑明挖，梁、板、柱顺筑，内衬为逆筑法施工。车站段顶板、中楼板及少部分底板为明挖顺筑法施工，而大部分底板为暗挖逆筑法。为减少围护结构在施工开挖时的位移变形量及基坑底土体隆起量，在车站基坑土体内采用深井加真空降水固结方案，并在端头井基坑底部采用分层注浆加固方案。 车站的环境保护要求：车站南侧有三棵原为静安公园的古树要保护，其中一棵距地下连续墙仅1.45m。车站东北侧为高20层的轻工大楼，需绝对保证其安全；有一条φ700mm上水管横穿车站中部顶板面上而不能搬迁；东西端头井外有大量地下管线也要保持正常使用。地质情况：车站地区地形平缓，路(地)面标高在+2.9m左右，地下水属于潜水型，其稳定水位埋深0.5～1.0m，埋深30m以内的各土层情况为：-1层为杂填土(包括道路结构)，层底埋深1.6～2.8m；-2层为暗填土，层底埋深3~6m;层为褐黄色粘土，层底埋深3~4.3m；层为灰色淤泥质粉质粘土，层底埋深7.8~10.3m；层为灰色淤泥质粘土，层底埋深15.5~18.5m；-1层为灰色粘土，层底埋深24~28.4m。钻孔灌注混凝土桩底在第层的灰色含砾细中砂土层内。本车站土建工程由上海市地下建筑设计院设计，上海隧道工程股份有限公司总承包。车站主体结构工程于1996年12月10日开工(地下连续墙施工)，钻孔灌注桩施工在地下连续墙施工时交替进行。至1997年8月21日最后一块底板混凝土浇制完成，前后只用8个半月的时间，比地铁1号线车站主体结构的工期缩短了几个月。3地下连续墙施工静安寺车站主体结构地下连续墙总长度为610延米，分为111幅施工槽段，车站段84幅深度为28m，端头井27幅深度为31m，槽段平面形式有直线型、折线型、L型、T型及Z型共五种类型。墙身混凝土总量约14000m3，钢筋总量约2000t。混凝土强度等级为C30，抗渗标号为S6。地下连续墙接头形式在车站段(