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北京城市交通出路何在？-社会科学论文 北京城市交通出路何在？ 文／周建高 改革开放以来，中国发生了深刻变化，温饱解决之后的中国人最紧迫的需求是改善住与行。汽车梦是中国百姓幸福生活的重要内容之一，城市化必须与汽车社会的发展相适应。最近10来年因汽车增长造成的北京首都成“首堵”，其影响远远超过一个城市，成为国家层面关注的问题。在国家层面，正希望通过京津冀协同发展战略解决北京交通过于拥堵的沉重负担。那么，北京城市交通的出路究竟何在？ 现有治理交通拥堵的策略 北京交通拥堵由来已久。1984年的拥堵主要在西单、东单等处，主体是卡车和自行车，于是修了二环。1995年在二环、三环内出现了大面积道路堵塞，2001年12月下小雪导致城区、郊区全面拥堵，2003年11月早晚流量高峰时期全市90%以上的道路交通处于饱和或超饱和状态，奥运后的2010年又达到一个高峰。多年来为了保障城市交通顺畅，研究者和相关部门都提出和实行过诸多措施，归纳起来不外两类：第一， “堵”，即限制交通，表现为以经济的、行政的手段限制城市人口增长、限制机动车的购买和使用、限制外地车辆进京等，如1980年代末期就实行限制大卡车进城；第二，“疏”，就是建设交通基础设施，如修路、发展智慧交通等。但是现状依然严峻，2011年开始限购限行以来，据北京交通委报告，2013年平均每天堵车l小时55分钟，比2012年同期增加了25分钟。高德公司应用卫星定位技术得出的大数据表明，2014年北京居民出行要比正常多花1倍的时间。北大国家发展研究院2014年的研究显示，北京因交通拥堵每年约造成700亿元的损失。 既有各种治理拥堵的方法，多少都发挥了作用，但未能根本解决问题，而且有不容忽视的负面影响：(1)对人口流动、机动车购买和使用的限制，与国家发展经济文化满足人民物质文化需求的根本任务不符；(2)限制措施引发了对关于道路权益、经济自由等社会公正问题的质疑；(3)阻碍汽车产业尤其低档国产汽车品牌的发展；(4)日益高涨的汽车购买和使用需求与严格的限制造成的巨大落差，催生了社会怨恨心理，不利于社会安定；等等。 居住密度与交通空间 拥堵包括公交车厢内的拥挤，道路上行人自行车、汽车过密造成的交通速度慢，医院、公园等处人流量过大，其中以道路汽车过密为最显著特征。拥堵本质是供客货运输的道路空间供不应求的矛盾。基于流动人口的交通需求弹性较大，因为某些重要活动、节假日而忽然增加，也会因某些灾害、传染病、社会冲突而忽然大幅降低。居住人口的交通需求比较恒定，而且是必不可少的，城市交通得首先考虑本地居民的需要。 1．拥堵的本质是密度过大 人口、资源、信息等集聚产生集聚经济效应。但物极必反，密度超过一定程度则变成不经济。城市交通是城市范围内采用各种方式运送人和货物的运输活动，以及人的流动。国外大多数城市汽车普及率高于我国，而并未出现我国城市这样严重的交通拥堵。我国交通拥堵不仅发生在大城市，许多中小城市也有程度不等的拥堵，说明拥堵的原因不是城市规模过大即人多、车多，而是城市结构问题，即密度过大。 2．人均交通空间需求因交通方式而异 社会对于交通空间的需求因各类交通运输工具组合而不同，《城市道路交通规划设计规范》中以小客车为标准，车型换算系数是自行车0.2、三轮摩托或微型汽车0.6、旅行车1.2、大客车或小于9吨的货车2,0等。随着私家车普及率提高，市民对于交通空间的需求日益增大。当道路面积供不应求时，拥堵必然发生。2013年北京市共有机动车543.7万辆，其中民用载客汽车486.1万辆（轿车311.0万辆）。城镇居民家庭每百户拥有摩托车2辆、助力车10辆、家用汽车43辆。仅算载客汽车需要的停车面积，轿车需要（30m2×311万）9330万m2；剩余175.1万辆载客汽车以占地最少的45。斜列式停放平均每辆需要面积67.5m2计，共需11819.25万m2。合计需要停车面积21149.25万m2。随着私家车普及率上升，市民对于交通空间的需求还会日益增长。 3．城市人口密度的中外差异 (1)建成区的人口密度真相 我国城市绝大多数统计以行政区为单位，城市数据与真正的城市即建成区相差甚大。2013年，北京首都功能核心区的平均人口密度是23942人/km2，远远高于同年东京都区部的13876人/km2，更远高于日本地方城市。例如日本埼玉县有41个市，人口密度8000人/km2以上的只有4个市，最大的是蕨市14020人/km2。其余28个市密度都在5000人以下( 2010年)。从建成区人口密度比较，我国大城市普遍在日本的两倍以上，中小城市甚至可达三四倍。