透视三峡通航大三峡“小”问题.docVIP

透视三峡通航大三峡“小”问题 　　三峡大坝已竣工4年,三峡工程从设计施工到最终完成,凝聚着每一个三峡建设者的付出和汗水,毫不夸张地说,每一个中国人―直接的或间接的―都是三峡工程的受益者。三峡工程在防洪与能源供应方面发挥了不可替代的作用,带来巨大的经济效益、社会效益。对三峡工程越来越多的关注反映出人们对三峡工程的肯定与支持。与此同时也反映出人们在经历了建设世界之最的欣喜与自豪之后,开始了理性的思考。开始思考三峡工程的今天与明天。对于这座举世瞩目的世界级工程,如何让他发挥最大的能量,做到尽善尽美?还有没有一些被我们忽视的环节存在?还有没有一些问题尚待解决?让我们从长江这条“黄金水道”说起。 　　素有“黄金水道”之称的长江是我国航运事业最发达的流域,但是我们对长江的航运利用率同一些发达国家对主要河流的利用相比,还处在落后的水平。特别是长江上游川江流域,由于自然条件原因,河道水文复杂,急流险滩,暗礁深谷,限制了航运事业的发展。三峡工程的建设,使江面水位上升,拓宽了河道,使水流流速减缓,对航运事业的发展起到了积极的推动作用。三峡水库显著改善宜昌至重庆660公里的长江航道,航道单向年通过能力由约1000万吨提高到5000万吨,运输成本降低35-37%。经水库调节,宜昌下游枯水季最小流量,可从现在的3000立方米/秒提高到5000立方米/秒以上,使长江中下游枯水季航运条件得到较大的改善。但是,我们同样必须看到三峡大坝不可避免地阻断了长江水流, 使原本自由通行的河道多了一道闸门。伴随着西部大开发的脚步,西南地区经济迅猛发展,东西部的货运量逐年增加,而三峡工程使河道通航能力的改善,使得水运成本降低,吸引大量的进出川物资运输选择走水路。社会和经济的高速发展在考验着三峡船闸的通航能力。 　　从现实角度来看,三峡大坝成为了这样一个矛盾体:三峡工程对于航道状况的优化功不可没,而恰恰是航道状况的改善,航运量的增加又使得三峡船闸的通航能力的问题凸显。随着西南地区经济的开发所带动起来的物流业的发展,使得矛盾主要方面越来越向后者倾斜。三峡船闸设计通航水平单向5000万吨,2009年通过总量为双向6000多万吨,2010年???半年已经达到了3720余万吨,预计今年一年可能突破7500万吨。按照现有发展水平来看,预计在后年就会达到设计能力,即双向1亿吨。三峡大坝的实际通航能力已经出现了比较紧张的状况,三峡船闸的实际通航能力最高时已经达到设计能力的73%。按照国际惯例,当船闸的实际通航能力接近或者达到设计能力的70%,就应当再修建一线船闸,以满足通航的需要,同时也是保障船闸与通航的安全。73%这个数字已经超出了这个标准。这表明三峡船闸长期的满负荷甚至超负荷运作。 　　2008年,长江三峡通航管理局正式接手三峡大坝五级船闸。长江三峡通航管理局主管长江三峡河段通航业务的专门机构,专门负责长江三峡、葛洲坝水利枢纽通航建筑物及其配套设施的运行、维护、管理工作。通航局的通航安全处周建武处长介绍,通航局对三峡船闸的通航能力的建设与管理进行了卓有成效的革新建设。三峡船闸的过闸船只等候时间由最初的72小时左右(单向航行期间),已经缩短到现在的4个小时。“可以毫不夸张地说,全世界我们是做的最好的,可以说是巅峰状态”,但同时,周处长也表达了通航局方面的忧虑。通航的压力依然不轻松,从远期来看,甚至让人担忧。“从重庆交(通)委(员会)给我们的数据看,光重庆一地的货物外运量,就有5000万吨,他一家就把我们吃掉了。所以说这个通过能力的矛盾就非常突出。” 　　同时,为了缓解三峡船闸通航压力,一些相应工程也在紧锣密鼓地建设之中。三峡南岸的秭归县正在兴建的江南公路明年即将通车,中国长江三峡集团公司方面也在进行三峡专用公路的翻修并计划在翻修完成后部分地向民用车辆开放。湖北省和重庆市的多条铁路与高速公路也都在不同的完成阶段。而一直以来,缓解三峡船闸通航压力的最长期最有效的方法就是翻坝转运。 　　提到翻坝转运,就不得不提到滚装运输行业。滚装船运输是自2000年来兴起的新型物流产业。入川道路自古以艰坷难行而称,山高坡陡,蜿蜒曲折。这段“难于上青天”的蜀道自2000年,国家实行西部大开发开始,东西部物资运输量增长迅速,而连接东西部的陆上重要通道318国道当时难堪重负,同时由于318国道自身的路面路况,“三乱”等问题,使得重载货运车辆只能望路兴叹。面对这样的形势,开发长江航道的水运成为市场发展的必然趋势,一部分民营资本看准市场,抓住机遇,滚装船便这样应运而生。滚装运输是一种水陆联运的方式,用专用船舶来运载载重货运汽车。“汽车坐上了轮船”,这种新兴运输行业,以他特有的优势与价值,迅猛发展。滚装船运输以其安全、节能、经济的优势,得到了市场的认可,航线从宜昌至万州逐渐延伸至重庆,船舶不断更新改造,车