精益模式丰裕汽车行业本质.docVIP

精益模式丰裕汽车行业本质 　　“安全、舒适”是“精益模式”造就的，丰田正是在“需求总量与需求多样化同步增长”的环境下培育了“精益模式”。中国汽车厂商能否抓到这种整体模式的精髓，并真正做到精益? 　　 　　近年来，全球主要汽车市场需求下降，而以丰田为代表的日系汽车全球销量、利润却连年攀升，屡创历史最好业绩；反观欧美企业，增长乏力、连续亏损，代表企业通用和福特更是接连创下历史最高年度亏损的记录。 　　2008年第二季度结束的时候，全球的目光再一次聚焦到丰田身上：丰田汽车1月至6月的汽车销量同比增长2％，总销售台数达到481.8万辆，以将近28万辆的销量优势，再一次超越通用汽车公司，登上“全球最大汽车销售商”的宝座，成为汽车行业的霸主。几乎是同时，美国通用汽车宣布，上半年全球销量下滑5％，亏损高达188亿美元，不得不采取裁员、关厂、借款、停发分红等应急手段渡过难关，与丰田形成强烈反差。 　　这是一个令人瞩目却意料之中的结果，而对结果的解读，最好是从行业竞争的历史进程中寻找，方能认清事物的真相，把握行业的竞争规律和经营本质。 　　 　　个性化生产：前福特时代的经营要害 　　 　　在福特T型车诞生之前，汽车是少数有钱人的玩具，代表着身份地位和时尚，有钱的顾客并不关心购买和保养汽车要花多少钱，也不在乎驾驶和保养是否方便，他们都雇有私人的专职司机和机械师，他们更加关心的是买来的车是否符合自己的心愿，常常提出一些个性化要求。 　　制造汽车的小型工厂，是按照客户订单进行单件生产的。工厂老板们尽量迎合顾客的个性化需求，没有任何两台车是一模一样的，况且，由于当时生产技术、设备和测量手段的限制，零部件的加工精度很低，即使按照同样的图纸制作，两辆汽车也不会完全相同。大部分工序是手工完成的，简陋设备加工的零件只能近似于所要求的规格，无法直接安装，因此，零部件的组装配合，必须依靠工匠们逐个挫修、磨合才能完成，汽车的产量、品质和交货速度，主要受制于工匠的熟练程度，熟练工匠成为公司的核心资源，每个公司都不遗余力地争夺、培养能工巧匠。 ???　这种以手工作业为主的定制单件生产方式，与当时“个性化”的市场需求特征高度匹配，能够满足顾客的差别需求，用现在的话来说，“具有高度的柔性”。 　　没有哪家公司能指望扩大规模获得成本优势和垄断地位，因为单件生产方式下，生产成本高，而且成本并不随产量的增加而下降，生产100辆的成本并不比只生产1辆汽车低多少，因此，行业中几百家公司的产量规模都很低，每年不超过1000辆。 　　依靠熟练工匠进行单件生产，准确领会并快速满足顾客个性化需求是那个年代汽车制造公司的经营要害。这种局面，一直到第一次世界大战之后汽车工业建立起了大规模生产方式，才得以彻底改变。 　　 　　大规模生产：需求旺盛时代的竞争规律 　　 　　第一次世界大战之后，由于技术进步和福特生产方式的贡献，汽车价格直线下降，极大地刺激了社会普通阶层的需求，汽车市场需求呈现持续快速增长，之后的几十年，整个产业一直由美国企业主导，沿着“规模扩张－价格下降－需求增长－规模再扩张－价格再下降－需求再增长”的逻辑不断发展，一直延续到二战之后。 　　“大规模生产”之所以击败“单件生产方式”成为行业经营的根本手段，在于规模迅速扩大的同时，成本得以迅速降低；而要获得规模经济的好处，关键在于单品种的规模。这就要求人员和设备高度分工，即一个工人只承担一项工序，一台机器只加工一种零件，一个工厂只生产一种车型，尽可能加大批量、降低批次、集中生产。福特当年为了追求成本的最低，尽量减少车型，简化设计，采用“一个底盘、一套零部件、一种颜色”，尽可能省却多余功能、减少零部件数量，提高零部件通用性，把“专业化分工”做到了极致，短短5年，依靠单一的T型车底盘，把规模从2万级迅猛推升到200万级。 　　然而，“大规模生产方式”对规模效应的追求，是以牺牲品种多样性和生产系统柔性为代价的，而顾客则是以牺牲“选择余地”为代价获得“价格低廉”的好处。在当年的生产技术和组织能力条件下，“规模经济”和“品种多样化”就好比是翘翘板的两端，一头起来，另一头必然下去。规模的竞争具有“成者王、败者寇”的特点，没有中间状态，因此，所有的厂家都在规模上下工夫，展开了极为惨烈“大规模生产方式”的竞赛。到1955年，美国只剩下通用、福特、克莱斯勒三大企业，占有着95％的市场份额，他们的6种车型销量占总销量的80％。这便是我们所看到的“需求旺盛时期”的行业竞争规律。 　　这个规律，即便是到了后来的通用汽车时代，本质上也没有改变，只不过由福特时代的“单一品种规模经济”扩展到“多品种规模经济”，由“少品种大量生产”扩展为“多品种大量生产”，引领这种扩展的，是通用汽车公司的斯隆。斯隆的贡献，在于建立了基于大规模