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铁路行业市场化过程中投资盛宴 　　国家推行改革的根本目的是为了解决巨大的铁路投资缺口，吸引社会资金的投入。而达到这一目的的必要条件是铁路行业投资收益率的提升，因此，行业和企业的体制改革将长期为投资者带来巨大的投资机会。 　　 　　在铁路投资大背景下的子行业轮动 　　从许多发达国家和新兴国家的铁路建设历史来看，在他们工业化进程的初期阶段，这些国家先后出现过大规模集中投资的“铁路建设时代”。铁路作为当时主要的交通工具较公路、水运具有绝对优势，一方面满足了纺织、钢铁和木材加工等工业部门的运输需求，同时铁路建设和运营自身也成为当时最重要的经济部门之一，得到政府的大力支持。 　　我国“十一五”规划中对铁路基建投资的静态概算为1.25万亿元，其中包括对线路建设、桥隧及车站建设、通信信号设备和电气化设备的投资，如果考虑到对车辆设备约2500亿元的投资，“十一五”期间我国铁路的固定资产投资将达到1.5万亿元左右。 　　在“十一五”起步的2006年，我国铁路基建投资受铁道部改革等因素的制约，推进相对较慢，当年仅完成1,553亿元。为实现“十一五”期间国家的铁路网建设目标，07-10年我国铁路基建投资将保持在年均2500亿元以上，从而为我国铁路相关行业带来巨大的市场空间。 　　国家推行改革的根本目的是为了解决巨大的铁路投资缺口，吸引社会资金的投入。而达到这一目的的必要条件是铁路行业投资收益率的提升，因此，行业和企业的体制改革将长期为投资者带来巨大的投资机会。 　　依受益的先后顺序，铁路投资大发展中主要受益的子行业为铁路基建、机车及零配件制造和铁路运营企业。铁路投资中最先行的是铁路基建，大致包括土建、车站、铺轨和电气化这四类分项工程。我国既往铁路的建设周期一般为4-5年，前3年中土建的工程量占投资额的比例最大，随土建的完成和铺轨的开始，道岔等相关零配件的用量开始大量上升。继而在铁路基建完成后，铁路车辆将逐步配备到位，以满足后续铁路运营企业的运作要求。 　　 　　铁路各子行业受益的公司 　　在铁路基建行业中已上市的中国中铁、中铁二局和即将上市的中国铁建都将受益于铁路行业投资的大幅度增加以及企业治理结构改革；在机车车辆和零配件改革子行业中已上市公司晋西车轴、北方创业和时代新材都将受益于铁路行业投资的大幅度增加，而可能于近期上市的南车集团将同时受益于投资增加和融资体制改革；而目前已上市的铁路运营公司将充分受益于铁路行业运营机制改革和融资体制改革。 　　 　　一、铁路基建行业及相关公司 　　铁路基建的技术专业化程度远高于普通建筑行业。大型铁路工程的建设需要相关基建企业具备在设计咨询、设备和零部件制造、桥隧和电气化施工等多方面的技术能力，其专业化程度远高于普通建筑，从而形成较高的进入门槛。 　　 　　铁路交通设计咨询：铁路设计咨询需涉及到线路、轨道、地质、路基、桥梁、水文、隧道及地下工程、站场、通信、信号、信息化、机车车辆、机械、结构、建筑、给排水、暖通、环保、电力、电气化、造价及航测等近三十个专业，普通工民建类设计单位难以胜任。铁道部原下属有四家专门进行铁路设计的研究院，分别列为一到四院，构成我国全部铁道设计力量。其中二院目前承接的项目设计任务最多，四院技术实力最强。铁道部旗下资源改制以后，二院和三院划归中国中铁（目前中国中铁持有二院100％的股权，持有三院30％的股权），一院和四院划归中国铁道建筑总公司。 　　设备和零部件制造：铁路基建中涉及到的设备和零部件主要为钢箱梁桥的钢结构、铁路道岔和轨行机械等。跨海、跨大江大河的钢箱梁桥其相关钢结构部件跨度长、荷载大，因而其制造难度很大，在施工现场的组焊、预拼装、和吊运水上工作也需要一整套的专用设备和船舶体系支持。铁路道岔、轨行机械对安全性的要求高，因此铁道部对生产企业在零部件和整体精度控制方面都有很高的要求，在行业内实行工业产品生产许可证制度，进入门槛很高。铁道部为了加强铁路系统实力，针对这些专业化领域成立了一系列的专业化设备及零部件制造公司，这些公司大部分改制时都划转到中国中铁。 　　专门化的铁路施工技术：铁路建筑施工在复杂的施工环境下进行，对施工工艺和施工设备的要求都极高，具体施工的技术要求体现在隧道开挖、桥梁架设、轨道铺设和电气通讯等专门领域。我国铁路建设初期这些专业化施工基本都由专业化工程施工公司完成，最典型的是电气化铁路改造、隧道开挖和大桥架设主要由对应的电气化公司、隧道局和大桥局来完成，铁路系统外的普通建筑企业从技术积累和工程设备上来讲与专业化的铁道建筑公司还有着较大的差距。 　　寡头垄断的竞争格局使现有企业成为铁路发展的最大受益者。技术方面的较高壁垒及高昂的专业设备投入使得目前我国铁路建筑市场呈现寡头垄断的特征。中国中铁、中国铁道建筑总公司是这一市场的主要参