管幕工艺在顶进框构桥纠偏中应用.docVIP

管幕工艺在顶进框构桥纠偏中应用 　　 摘要：文章结合工程实际情况及地质情况，介绍了在既有线下顶进框构桥施工出现扎头的处理方案。 　　 关键词：管幕；框构桥顶进；纠偏 　　 框构桥又称地道桥，早期主要应用于城镇市政道路与既有铁路线的交叉通过，多采用顶进法施工，不需中断铁路正常行车，减少了铁路停运损失。近年来，顶进框构桥在平交道口平改立、高速公路及市政工程下穿既有铁路工程中得到了越来越多的应用，桥体扎头及偏位一直是施工中经常遇到的难题，尤其是在地基承载力较差的软土和高地下水位地区，本文即主要介绍管幕工艺在顶进框构桥纠偏中的具体应用情况。 　　 一、工程概况 　　 G307渤海新区黄骅市绕城工程下穿黄万铁路框构桥位于黄万铁路K3+766.33处，为307国道黄骅市绕城公路下穿黄万铁路而设，结构物与铁路斜交40y，正交跨度为2-16m，桥位处黄万铁路路基填土高度约4.5m。 　　 框构桥所处地区除既有公路及铁路路基处分布有第四系全新统人工堆积层外，在勘探深度范围内地层为第四系全新统冲洪积层。框架桥持力层正好位于淤泥质软土层上，为饱和含水状态、软塑性质。 　　 2011年6月14日框构桥开始空顶，6月15号顶进过程中桥体出现整体向左偏移，随着顶进偏移的数据逐渐加大，目前桥体前端扎头且桥体向锐角方向平移，如表1所示。 　　 为调整扎头和平移问题，首先尝试在锐角侧打设钢板桩并进行了地基加固处理，但纠偏效果不理想，如继续顶进会造成锐角侧土体继续移动并造成左侧距离约10米的通道涵的变形破坏，引起铁路路基变形，影响列车行车安全。到2011年6月19日，桥体顶进16.8米，钝角侧吃土5米、锐角侧已到路基下口，因偏差严重，被迫停止顶进。 　　 经过对静止桥体平面高程的连续观测，桥体的沉降仍在继续，如长期静止不能推进就位，会对铁路路基造成偏压影响，同样桥体整体长时间沉降过大也会影响路基稳定和行车安全。另外，因黄骅地区地下水位高，施工降水不能停止，持续抽排地下水亦会导致路基下沉，对路基稳定造成影响，因此必须尽快形成切实可行的纠偏方案，在确保路基稳定和铁路行车安全的前提下及时连续施工，??短顶进时间，以确保铁路运营安全。 　　 二、原因分析及解决方案 　　 （一）原因分析 　　 现场进一步开挖后发现，在框构桥底板下有一层饱和水滞水层，滞水层下为黑色淤泥，此地质条件远低于设计时地质条件，承载力低，在对路基进行全面注浆后，注浆效果不明显。在顶进过程中前端脱离滑板进入饱和水滞水层时出现扎头现象。滑板以下地质如图1所示。 　　 （二）解决方案 　　 1.概述 　　 采取从铁路的另外一侧水平打入一排长度为46-48m直径为600mm的钢管，底板底下插入的长度为3m。钢管的打入方向与桥体的顶进方向一致，使铁路路基下形成由钢管铺设的管幕，增强地基受压面积形成一个筏型基础，兼具导轨效能。如图2所示。待桥体顶上钢管后再通过顶镐来调整桥体的偏移，同时在桥体底板前端采用高压旋喷桩机打桩，加固桥体前端部分路基，利于桥体平稳上钢管和减少钢管前端下沉量，如图3所示。 　　 2.施工工艺（拉管与顶管相结合） 　　 采用拉管机钻孔成孔、顶管顶进就位的施工方法。 　　 （1）拉管机成孔 　　 为了保证顶进后钢管位置的精度，首先采用拉管机钻孔，此方法可以使用导向仪较好的保证钢管位置，成孔的长度约30米，顶管过程中钢管顺着成孔的方向顶进，剩余的10米在顶进中方向就不会偏差太多。即采用钻杆从地面钻入地下，钻机安装导向仪，用来跟踪定位钻头的位置，可以控制每根钻杆的斜度、旋转方位、深度等使其能够按照测量好的方向准确地到达指定位置，然后卸下钻头换装适当尺寸的回程扩大器，使之能够在拉回钻杆的同时将钻孔扩大到所需直径，然后通过千斤顶将钢管按照已经钻好的孔顶进就位。在整个过程中，钻头处喷射出钻孔混合液用以润滑钻头、钻杆和加固钻道的作用。 　　 平面控制放线：工作坑开挖结束之后，为了保证钻孔方向、位置的准确性、控制线的传递采用经纬仪进行引测。 　　 钻液的配置：钻液具有冷却钻头、润滑钻具以及可以悬浮和携带钻屑，使混合后的钻屑成为流动的泥浆顺利排出孔外，并能起到护壁的作用。 　　 导向钻进：先后测量地面到钻机架的前端和后端的高度，从而计算出钻机钻孔的入钻角度，角度越小就越容易过渡到孔中线的水平位置。如果过渡段太短，钻杆会超过其弯曲极限而发生破坏。钻机安装完毕之后，开始钻进。钻进过程中通过在导向钻头中安装的发射器发出信号，判断导向头位置与钻进路线的偏差，随时调整。为了避免成孔之后顶进钢管过程中钢管下沉的现象，导向钻进的钻进点的选择略高于设计管中线的位置。 　　 扩孔：由于管线的距离较长，泥浆作用特别重要，孔中缺少泥浆，钻杆及钢管与孔壁的摩擦力增大。钻头钻到对面的工作