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于振发 一位航空人行与思 　　于振发　全国人大代表，原民航局总飞行师。曾先后担任中国南方航空公司飞行安全技术处处长、珠海航空有限公司总经理、中国国际航空公司副总裁等职 　　 　　北京夏日的阳光中，记者见到了于振发。寒暄几句，反而是他抛出了第一个话题“我在今年两会的建议和发言你注意到没有?” 　　我拿出资料，回答他：“是不是关于《加快发展民航业的意见》和建议制定《中华人民共和国航空法》的问题?” 　　“是啊，如果这个问题得到了很好的落实，就能彻底解决中国民用航空事业目前的关键问题……” 　　于振发，上世纪60年代即进入我国民用航空系统工作，从普通飞行员起步，曾先后担任中国南方航空公司飞行安全技术处处长珠海航空有限公司总经理，中国国际航空公司副总裁等职。2008年在民航局总飞行师的职位上退休，如今的身份则是全国人大代表。 　　“我没什么故事，一辈子与飞机结缘，都是些业务技术工作，精彩的故事不多，平凡的工作不少”。于振发如此告白自己的人生。始终，他都不想过多谈及自己的过去的成绩，而是更愿意讲述现在的所行所思。 　　开飞机拉石头，现在想起来是件可笑的事，可那时我们就是这样做的。 　　 　　参与民航 　　 　　于振发并不爱说话。 　　在他办公室，摆的最多的是各式各样的飞机模型。在他给记者看的相册中，拍摄最多的也是在各种场合和飞机的合影。 　　“从第一次摸飞机到现在，我已经和飞机打了45年交道了。”于振发感慨道。 　　45年前的那个夏天于振发初中毕业即参加了空军，成为了预备飞行员。那时的他意气风发，摆在脚下的路再明确不过，将成为一名翱翔蓝天的空军飞行员。 　　然而，命运和那个时代一样充满变数。次年，一纸命令，于振发不得不脱下军装，前往中国民用航空高级航空学校(中国民航飞行学院的前身)学习飞行。1969年甫一毕业即被分配到民航广州管理局工作。 　　从军队到地方，于振发说，自己的民航生涯正是由此开始。 　　“上世纪六七十年代民航的发展是不平衡的。”对于当时中国民航发展的情形，于振发感慨不已。 　　“当时民航只有运输机???里二’、‘伊尔14’、‘伊尔18’等有限的几种机型，发展很缓慢。民航专业飞机仅有‘运五’，运输上挣不到什么钱，也就有了后来‘专业飞行养运输飞行’的说法。什么意思呢，就是靠播撒农药等专业的飞行来养活运输飞行，这也反映了那个时代中国民航事业发展的局限性。 　　作为那段工作生活的回忆，另一些故事也被于振发捡拾出来。 　　“那时我飞苏制伊尔14小型运输机，有一种M型，32个座位重心靠前，空机飞行时操纵很困难。当时广州至海口航线每天一班，给海南岛送当天的“两报一刊”。去时飞机上有报纸，回广州就麻烦了，没有报纸拉又要压平衡，只得在海口机场准备些石头往广州运。” 　　拉着石头在天上飞来飞去，在今天的人看来太过荒唐，但在于振发的经历中，这样的事却太过寻常。讲完这个故事他盯着记者问：“你们现在的年轻人能想象么?可那时我们就是这样做的!” 　　“文革”10年，也是中国民航缓慢发展的10年。第一次让于振发感觉到要变了是在上世纪80年代初。 　　“80年代初民航迎来了第一次发展的飞跃期，改革开放初期，航空运输需求剧增，供需矛盾十分突出，民航业的发展速度惊人。买飞机，租飞机，借飞机成为当时发展的方向，然而人员培训跟不上，基础建设跟不上，设备设施跟不上问题十分明显，引发了一系列问题。” 　　发展中出现的问题也只能在发展中解决。 　　1993年成为中国民航改革呼声最为响亮的一年。中国民用航空局升格为中国民用航空总局，机构规格由副部级调整为正部级。级别上去，说话的底气硬了，改革进程也随之加速。为了跟上国家整体改革的步伐，服务越来越快的市场经济发展，不少地方航空公司纷纷设立，中国民航开始在市场路上走得更快更远。 　　这一年，于振发的命运也在改革中悄然转变――他被派往刚刚组建的珠海航空公司担任总经理，一干就是8年。 　　“8年风风雨雨，飞机安全没出过问题，经济效益也算可以。珠海航空公司是新组建的公司，从无到有，从小到大，我一手带过来的。”寥寥几句，于振发勾勒出了自己主政珠海航空公司的8年艰辛。” 　　中国民航又一次嬗变是在2002年。那一年，中国民航业史无前例地实现了政企分离、政事分开和行业重组三大改革。作为改革成果之一，同年10月，中国航空集团公司，中国南方航空集团公司等6大航空集团公司在人民大会堂正式宣告成立。 　　此次改革揭开了民航业新时代的序幕，也给于振发的人生带来了新的契机。他被调往中国国际航空公司担任副总裁，接替前任，全面负责国航的飞行安全管理工作。 　　检阅资料，可以清晰地看到，正是自2002年于振发调任始，国航从未发生安全事故，并在此后几年中顺利完成了重组一体化和改制上市的重大改革