DF4型内燃机车供电电压异常烧毁LKJ车载设备分析与预防.docVIP

DF4型内燃机车供电电压异常烧毁LKJ车载设备分析与预防 　　【摘 要】 虽然近几年新型大功率机越来越多地用在铁路运输上，但DF4型内燃机车仍然是我们铁路部门的一个非常重要的运输动力，安装在上面的车载设备也担当保证安全的重要任务，但是车载设备因机车提供的110V电压不稳烧毁车载设备的现象时有发生。 　　【关键词】 机车供电电压 LKJ车载设备 　　经过一段时间的深入的研究，这个困扰了我们几年的问题终于有了结果，终于找出了引起问题的的根本原因和防范措施。下面我就机车电压异常升高原因和解决办法进行分析。 　　1 问题的提出 　　图1是车载设备的基本构成图，2000型主体化机车信号主机设计电源电压范围在77V-138V范围内可以可靠工作。LKJ2000型监控装置的可靠工作电压为77V-137V，最高电压在接近180V时仍可正常工作。而机车提供的电压为110V±2V，正常来说不会发生因电压高而造成的故障。 　　但在实际应用中却经常发生机车110V电压莫名其妙升高而烧毁LKJ监控主机和显示器的现象，虽然有时主体化机车信号上记录了较高电压，但在机车回段时检查却一般检查不出高压。 　　2012年3月，我段的一台DF4C型机车在途中发生LKJ监控装置显示器突然黑屏，机车被迫救援，回段后上车检查，发现机车一切正常，起机后机车电压110V稳定，打开监控主机开关不工作，经检查LKJ主机、显示器均烧损。将显示器解体检查，发现显示器2.5A保险管烧损，电源部分的一个双向瞬态抑制二极管V19击穿短路。V19在显示器中的位置如图2所示。 　　V19的参数型号是1.5KE180P，当瞬时电压超过180V时，V19会击穿短路，高压过后，V19可自行恢复，但经检查V19彻底击穿，并且2.5安保险烧损。这个现象说明有大于180V的电压加在了V19上，将V19击穿短路，高压持续时间相对较长，而造成保险管烧断。 　　将LKJ监控主机解体检查，发现主机过压抑制板已经烧黑，一些电阻和保护二极管击穿，经查，机车工况“向前”、“牵引”部分的过压抑制电路被烧坏，“常用制动”的常开闭触点输入、输出部分被烧坏。 　　图3为机车工况“向前”及“牵引”的过压抑制电路，图中所示的TVS2、TVS4型号为15KP200，也是瞬态抑制二极管，???瞬时电压超过200V时击穿导通，当高压过后刚能自恢复。但当有超过200V的电压长时间作用时，则会造成R2及瞬态抑制二极管的永久损坏，即变成导通状态。 　　经分析LKJ运行记录文件，故障发生前机车工况为“非、前、牵”，说明机车工况输入部分“零位”线（J195）上电压为0，“向前、牵引”条件线上有机车的110V电压。 　　在机车发生故障时由于常用制动没有动作，所以常闭触点输入端和输出端都与机车供电电压直接相连。过压抑制板中“常用制动”部分的过压保护原理与过压抑制板上机车工况的保护原理相同。这两部分电路烧损同样说明机车当时电压在过高状态。 　　2 原因分析 　　通过分析主体化机车信号文件得知，在LKJ监控主机烧毁的同一时刻，主体化文件记录了141V的电压，但141V的电压不足以使以上设备烧损，那么是什么原因烧坏了以上的设备呢。 　　经仔细分析该故障机车车载设备的电源接线及机车的110V供电电路才发现了真正的原因。 　　故障机车给车载设备供电的110V电路如图4所示。 　　机车蓄电池的提供的电压，经过蓄电池闸刀开关，正极经过一个RC充电电阻接在5排1，负极接在8排16，然后引到I室操纵台下的14排1和15排16，最后引到I室副台的接线端子。LKJ主机等设备电源接在了副台接线端子上，而机车信号主机电源由于在装车时因为电缆长度不足接在了蓄电池闸刀开关下方，机车信号主机与LKJ监控主机之间隔了一个充电电阻，这个电阻的阻值是0.122Ω。那么隔了一个这么小的电阻，究竟它们之间的电压有多大区别呢，我们通过计算来了解一下。 　　机车在柴油机停机状态下，机车上所有设备由蓄电池供电，蓄电池标称电压96V，当柴油机起机后，机车辅助发电机工作，一方面向机车控制电路及辅助电路供电，另一方面向蓄电池充电，此时机车电压110V，因为蓄电池有一个很小的内阻，我们称它为R0，不同的蓄电池，以及在蓄电池不同的状态下，R0均不同。 根据实测该机车在蓄电池电压110V时，充电电流65A。 　　如图5所示。 　　首先我们求出R0的大小。 　　根据欧姆定律E=IR 　　E=110 V-96 V=14V 　　RC实物为0.122Ω 　　65×（0.122+R0）=14 　　R0=14/65-0.122=0.09（Ω） 　　那么我们计算一下，当充电电路发生故障造成电压过高时，在蓄电池刀闸下的信号主机记录到141V时，机车充电电路的电压是多少，也就