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解码汽车厂商“入厂物流” 　　在汽车物流当中，入厂物流可以说是最为关键、也是最为繁杂的一个项目，目前我国各大汽车主机厂都在重点整合这个项目。入厂物流即指汽车厂商在采购零部件时，零部件入库以及运送到生产线的物流管理。如何在全球化采购的基础上，提升入厂物流的精度，将直接影响汽车厂商的生产成本，进而影响企业的综合竞争力。如何削减入厂物流的费用，逐渐成为汽车企业可挖掘的第三利润泉眼，同时也成为了摆在国内外汽车主机厂面前的一个重要课题。本文以丰申公司为例来谈谈汽车厂商的入厂物流管理，希望能带来借鉴。 　　丰申公司入厂物流存在的问题 　　丰申公司（化名）在供应链中的主导地位缺失。业内人士都知道，汽车厂商的入厂物流包含三种主要的配送模式：第一种为供应商自行安排零件配送，俗称送货上门；第二种为主机厂安排车辆上门取货；第三种模式为主机厂委托第三方物流公司按照主机厂要求的时间进行取货。 　　丰申汽车公司（广州）目前的总生产产能为48万台/年。在零部件入厂物流上，丰申公司采取由供应商送货上门的方式，各供应商按照丰申公司的订货计划，将生产完成的零部件安排自己的车队或委托的物流公司运至丰申公司的仓库或是海益公司（化名）的外租仓（附：丰申公司内部物流承包给海益公司负责），在仓库完成零件交接。因各供应商只顾管理自身物流业务不讲求合作，丰申汽车公司入厂物流被人为地分割为多块不相干的物流，由于不能对运力进行统一调度，入厂物流车辆装载率低下，运输过程装、卸货频度也大大增加。 　　由于丰申汽车公司的入厂物流放权给供应商进行配送，在入厂物流中主导地位的缺失，导致整个入厂物流业务分散凌乱，在定价权方面更走向被动。也正是因为零件成本中包含物流费用的模糊，使得丰申公司长期无法对供应商零件成本进行精确核算，采购费用如何削减成为丰申公司挥之不去的难题。 　　因此，丰申汽车公司必须确立在入厂物流方面的主导地位，需要废除现有的厂家自供货物流配送方式，改由丰申汽车公司上门取货的方式，将来逐步过渡到由丰申公司委托专业的物流公司根据自己公司的需求完成分拣、制造、安装等各种增值服务，打造一个高效运转的物流体系。 　　物流器具不统一导致物流效率低。物流器具不统一的问题是丰申汽车公司需要反省的另一大课题。由于入厂物流的分割，物流器具完全由供应商自行设计和选择，各供应商设计物流器具时几乎没有标准，任意决定，有纸箱、托盘、台车、料笼……五花八门，大部分零件配送到丰申汽车公司或是海益公司仓库后都需要转包装才能配送上线，这就带来了众多不良影响： 　　一是零件装卸货过程中，因物流器具不统一，在装卸中无法实现标准化，这就导致了丰申汽车公司装卸货业务难以推进机械化作业，提升作业效率。 　　二是由于物流器具不统一，零件装载容器与卡车难以进行对接，零件运输过程中难以实现卡车的满载情况，同时，由于物流器具设定没有规范，物流器具也难以在确保零件质量的情况下实现零件的高效包装。 　　三是由于物流器具不统一，大部分零件的包装状态无法直接与生产现场进行对接，零件到达丰申公司仓库后需要花费大量的人力物力进行零件的转包装工作，难以实现作业的便利性以及现场管理的有序。同时，更换包装的过程会产生包装材料的浪费、更换作业工时的浪费。 　　仓库布局不合理。在供应商自送货体制下，由于丰申公司厂内物流委托海益公司负责，为保证丰申公司的正常生产，海益公司要求供应商在丰申公司仓库或是其自有的仓库中存放大量的零件，仓库管理粗放，库存管理无序。同时，广东省外供应商为了能保证货物的正常供应，也会在丰申汽车公司的附近租用仓库，再由仓库向整车厂供货。随着丰申汽车公司生产能力的提升，其公司越发察觉现有仓库面积已经难以满足生产需求，同时，在仓库中充斥着各个厂家的装卸货人员，由于仓库管理紊乱，装卸货效率非常低下。 　　由于库存管理紊乱带来了一系列问题，丰申公司厂内的2万多平方米的仓库只能成为承担厂内部物流的中转库，大量的库存被积压在厂外租用的仓库中。外租仓的大量使用，使得大量的零件入厂物流被分为了两段，增加了装卸货的次数，大大增加了零件的装卸货成本。 　　因此，在丰申汽车公司收回了供应链管理主动权之后，如何对仓库进行合理的布局，减少零件的仓库面积，降低零件库存度，提升装卸货的效率，就成为了摆在丰申汽车公司面前的切实问题。 　　入厂物流优化方案 　　取货物流模式的确定。需要确立丰申汽车公司在供应链中的主导地位，首先需要导入取货物流，统筹入厂物流的管理。丰申公司的物流改革团队通过对国内竞争对手的考察，以及国内外同行取货物流运行方式的分析，总结出取货物流常用的四种模式，并对四种取货物流模式各自的使用领域进行了详细的分析。 　　模式一：P2P直送模式（点对点的配送方式）。这种配送模式可用于零件较大、使用频率较高的零件，或是要求一