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新型运架一体机荷载模式对比分析 　　摘要：为明确新型运架一体机对于桥梁结构的力学适用性，确保运梁架设过程中桥梁结构的安全，本文以新建沪昆线某高铁段特大桥群中四座标准跨径连续梁为工程背景，对新型运架一体机荷载作用下的结构响应进行计算，并与传统运梁车荷载作用下的结构响应进行对比分析。计算结果表明：1、运送32m简支梁时，虽然新型运架体机荷载较传统运梁车大25%，但引起的桥梁结构支反力、弯矩以及位移均有不同程度的减小，支反力减小20%-25%，跨中弯矩减小20%-40%，梁体位移减小45%-75%；2、两种运梁车荷载作用下，连续桥梁最小安全系数为1.83，最大和最小正应力分别为14.1MPa和-1.6MPa，最大和最小剪应力分别为4.33MPa和-3.6MPa，最大主拉应力和最小主压应力分别为14.2MPa和-2.2MPa，均满足规范要求。 　　关键词：高速铁路；运架一体机；运梁车；对比分析 　　中图分类号：TH243 　　文献标识码：B 　　文章编号：1008-0422（2013）04-0132-02 　　1.引言 　　新建沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四横四纵”的快速客运通道之一，也是东西向线路里程最长、影响范围最大、经过省份最多的高速铁路。由于沿途山区峡谷众多，地质条件恶劣，使得桥梁总长占线路比例非常高，各种各样的运梁架桥设备越来越多的应用到桥梁建设中。为确保运梁架设过程中的结构安全，本文通过对四座不同跨径的连续梁桥进行详细的计算，对新型运架一体机施工过梁时的安全性进行验证，并与传统运梁车荷载进行对比分析，为桥梁架设的安全、顺利开展提供了理论依据。 　　2.工程背景 　　文中以新建沪昆高铁线某特大桥群为工程背景，用于验算的连续桥梁桥均为通桥（2008）2368A-Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ中的标准跨径连续梁。其跨径分别为（40+56+40）m、（40+64+40）m、（48+80+48）m、（60+100+60）m。所有连续梁均采用预应力混凝土变截面连续箱梁，梁体为单箱单室、变高度、变截面的三向预应力体系。箱梁均采用C50混凝土；纵向及横向预应力钢束采用高强度低松弛钢绞线，钢绞线公称直径15.2mm，规格为7φ5型；竖向预应力采用φ25粗螺纹钢筋；普通钢筋采用HRB335钢筋。施工采用对称悬臂浇筑方法。 ???　3.设计荷载 　　3.1恒载 　　梁体自重按Y=26kN/m3计算；收缩徐变按架梁时混凝土已产生的收缩徐变考虑；桥面附属设施恒载按20kN/m考虑。 　　3.2活载 　　本文主要计算架梁设备作用下连续梁的响应。根据施工中可能采用的架设设备形式不同，考虑以下两种纵向活载模式。 　　3.3温度荷载 　　在混凝土工程结构中，温度应力对桥梁有着显著的影响，尤其在大跨度混凝土连续桥梁中设计中占很大比例。考虑到架梁时桥面还未铺设轨道板，非线性温差按顶板升温10℃考虑梁体体系温差按+20C考虑。 　　4.结构纵向响应分析 　　4.1两种活载作用下连续梁单项响应分析 　　以同样运送32m简支梁为例，本文对四座连续梁进行了详细计算并对结果进行对比分析，得出以下结论（下文中前者代表新型运架一体机，后者代表通桥（2008）2368A中运梁车）： 　　跨度（40+56+40m）：①支反力：前者比后者小20%左右。②梁体跨中正弯矩：前者比后者小20%-40%左右；支点负弯矩：前者比后者大10%左右。③支点剪力：前者比后者小20%-30%左右；跨中剪力：前者比后者大20%-40%左右。④梁体位移：不论向上或向下的梁体挠度，前者均偏小，约相当于后者50%-75%。 　　跨度（40+64+40m）：①支反力：前者比后者小20%左右。②梁体跨中正弯矩：前者比后者小30%-40%左右；支点负弯矩比较接近。③支点剪力：前者比后者小20%-40%左右；跨中剪力：前者比后者大5%-50%左右。④梁体位移：不论向上或向下的梁体挠度，前者均偏小，约相当于后者45%-75%。 　　跨度（48+80+48m）：①支反力：前者比后者小25%左右。②梁体跨中正弯矩：前者比后者小20%-35%左右支点负弯矩比较接近。③支点剪力：支点及中跨跨中剪力前者比后者小20%-30%左右；边跨跨中剪力前者比后者偏大10%-40%左右。④梁体位移：不论向上或向下的梁体挠度，前者均偏小，约相当于后者55%-75%。 　　跨度（60+100+60m）：①支反力：前者比后者小20%左右。②梁体跨中正弯矩与支点负弯矩：前者比后者小30%左右。③支点及中跨跨中剪力：前者比后者小20%-30%左右；边跨跨中剪力两者相差不大。④梁体位移：不论向上或向下的梁体挠度，前者约偏小，约相当于后者60%-75%。 　　由此可见，新型运架一体机虽然荷载较大，但其引