航空机场行业研究框架探讨.pptxVIP

航空研究框架概要航空的生命周期航空盈利的特点和驱动因素多重变量扰动，到底什么才是核心？2航空的生命周期研究图：我国航空旅客构成变化（万人）长期驱动力：消费升级航空旅客由因公（商务公务）旅客和因私（旅游探亲）旅客构成任何一个行业从高端向大众消费过度 的阶段往往是这个行业增速最快的阶 段我国人均GDP超过5000美元，从国 际经验看，正是航空消费升级的加速 阶段20000探亲旅客 旅游旅客 公务旅客1500010000500002010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017图：我国人均乘机次数仍明显低于美国（次）生命周期：成长期我国人均乘机次数相当于美国1950 年日本1970年的水平，行业还处于成 长期行业生命周期决定了一旦经济复苏， 行业将恢复快速增长，从而能有效消 化闲置运能3.002.502.001.501.000.500.00美国人均年乘机次数 日本人均年乘机次数 中国人均年乘机次数3资料来源：CEIC 海通证券研究所航空的特性及驱动因素分析产品不可储存高经营杠杆同质化价格透明未售出座位在 起飞后价值迅 速变为零单位旅客变动 成本接近于零价格成为关键 竞争因素，尤 其对休闲旅客消费者能够迅 速获取价格， 并做出选择销售增量基本转化为营业利 润，销售减量基本成为经营净 损失，客座率成为竞争的焦点单个航空公司降低价格的结果 是客座率的大幅上升，反之亦 然，价格成为竞争的主要手段在竞争激烈的市场中，竞争力稍差的航 空公司会主动降低价格来提升客座率， 与之竞争的航空公司只能选择跟进，导 致整个行业的毛利率不断下降，这是航 空公司微利的根源在竞争激烈的市场中，单个航空公司无法提 价，否则客座率会大幅下降而得不偿失，共谋 提价又遭遇反垄断法的严厉监管，导致在行业一旦面临不利局面，没有转嫁能力，只能大亏， 这是航空公司盈利脆弱性的根源竞争在波特的五力模型中是行业的核心变量4资料来源：海通证券研究所相比客座率，票价弹性是驱动盈利向上的关键一旦行业供需状况恶化，航空公司降价竞争导致客座率高企，但票价大 幅下滑。因此，从这几年的趋势看，客座率水平变化不大；相比之下， 票价对行业盈利则更有指导意义。表 三大航2013-17年运营指标201320142015201620173.5%-2.0%6.9%9.4%-3.8%10.1%2.6%1.4%2.8%-33.8%-32.9%13.9%-48.2%-27.9%-6.4%-29.8%-30.7%43.8%-1.4%-10.1%-3.2%-1.2%-12.9%-1.7%-5.1%-8.9%0.6%-1.1%0.1%-0.9%-1.1%-0.4%-0.1%0.9%-0.7%0.4%主营收入增速57.9%36.8%79.0%23.1%19.0%16.5%国航 南航 东航净利增速142.8%1521.5%896.3%-38.8%-12.6%-9.2%国航 南航 东航收入客公里增速11.9%14.3%17.2%6.1%8.2%7.6%国航 南航 东航客座率增速3.5%3.9%5.8%1.5%1.8%0.9%国航 南航 东航资料来源：wind，海通证券研究所5需求端整体仍将呈现稳中有升的态势我们认为，未来驱动行业需求保持稳定增长的核心因素：国际线需求保持高增长具备持续性。发达国家对中国签证放松将大幅增加出行 需求，而长航线布局近几年也是各航空公司重点，将成为盈利新的增长点。两仓低基数，企稳反弹创造弹性。商务需求经过过去两年的政策抑制已经产生 较低基数，未来反弹趋势一触即发。高铁航空运营事实证明可以协同发展。高铁已基本成网，运营情况证明，尽管 短途游对航空替代效应直接，但作为同样成网运营的航空，运力投放仍较灵活， 而巨大的潜在需求也使航空需求远未饱和。行业竞争格局稳定。由于重资产、低净利率、准入门槛高，这个行业并不适合 小型航空公司的发展。盈利年份尚好，一旦景气度下行很容易引发价格战，对于 小航空公司而言若没有足够的差异化竞争，盈利不容易。这是为什么我们看到前 几年民航局加快审批民营航空公司准入后很快减缓了步伐。6供需差好转是每轮航空股向上的共性表：航空业步入景气周期的历史驱动力时间驱动因素行业供需情况2007超预期的市场需求带来客座率持续提高；人民币升 值带来较大汇兑收益供需顺差3.6%，客座率回升2.3 个百分点2010企业经济企稳回升带来客运需求回暖、世博会举办； 人民币升值带来较大汇兑收益；行业重组整合改善 无序竞争局面供需顺差达4.0%，平均客座率 较2009年提升近5个百分点2015国际油价大幅下降；出境游爆发；“一带一路”等重大国家战略背书2013-2014年平均供需顺差1.5%客座率逐年提升，400%图：航空运输业指数(wind)相对于上证综指收益率300%