基于混合LESBEM方法的汽车侧窗结构风振噪声分析.docVIP

基于混合LESBEM方法的汽车侧窗结构风振噪声分析 　　摘要： 　　利用大涡模拟（LargeEddy Simulation，LES）方法对某轿车的侧窗风振噪声进行计算，其结果与整车道路测试实验结果吻合良好.对相应流场下的车窗进行结构振动特性计算，结果表明汽车高速行驶时车窗结构受内外气流影响会产生微米级的振动.据此振动结果，运用边界元法（Boundary Element Method，BEM）模拟车内辐射声场分布、场点声压频率响应以及车窗板件声学贡献量，结果表明汽车开窗高速行驶时，风振噪声是汽车高速行驶时驾驶员耳旁噪声的主要来源，但在某些频率下车窗辐射声场会有明显的声学响应，其中后窗的辐射声压贡献量占主要部分，开启的侧窗声学贡献量要高于其他侧窗的声学贡献量. 　　关键词： 　　汽车； 风振噪声； 大涡模拟； 车窗振动； 板件声学贡献 　　中图分类号： U461.1 　　文献标志码： B 　　0 引 言 　　汽车在行驶过程中，车外气流分离产生的气动噪声会影响乘员舒适性.同时，由于天窗或侧窗打开，气流通过车身的开口处而产生具有一定传播速度的涡列，并与车内空腔气体模态耦合，产生压力脉动，进而形成风振噪声，这是一种频率很低但是强度很高的气动噪声.[1]与此同时，空气流动导致了车窗表面气流边界层的压力波动，这种脉动压力会引起车窗结构的振动，而车窗结构振动会向车内辐射噪声，这也是一种频率很低的噪声.虽然人耳不易察觉，但由其产生的高强度压力脉动会给乘客带来疲倦和烦躁的感觉，因此研究这2种噪声源对车内驾驶员与乘客的影响显得尤为重要. 　　对风振噪声的研究始于20世纪60年代，BODGER等[2]率先开展客车后窗开启时的风振噪声研究.他们指出当侧窗开启时，整个车厢形如Helmholtz共振腔，当气流流经窗口时，产生涡的脱落，进而产生共振，并从理论上提出3种解决风振噪声的办法.AN等[34]利用CFD软件对某SUV的侧窗风振噪声进行仿真分析，分析若干变量对风振噪声的影响，并采取一些措施来降低后窗的风振噪声.康宁等[5]对不同天窗形式下某轿车模型的风振噪声进行仿真分析，得到较合理的天窗尺寸及安装位置.陈志夫等[6]通过对天窗风振特性的数值计算，分析来流速度对共振频率、腔内声压分布的影响.但是，这些研究主要基于数值仿真结果探讨，没有与相关的实验结果联系起来.朱远征等[7]以某实车比例模型为研究对象，运用随机声学方法对车内气动噪声进行仿真计算，并与实车道路实验进行对比，得到湍流场相互叠加所致的声压级波动.CHEN等[8]对车窗结构进行优化，使得车内风振噪声值明显减少，并运用激光影像与路面测试详述该优化方法的基本原理.黄磊[9]对汽车天窗风振噪声控制进行分析，重点探讨网状挡风条的降噪原理，最终的试件在风洞实验中取得良好的降噪效果.汪怡平等[10]也对汽车风振噪声进行深入研究，推导出弱可压缩湍流模型，描述有气流经过时开口空腔内的空气压缩特性，有效提升车内风振噪声分析的准确度. 　　人们在研究风振噪声原理及其控制方法时，主要基于流体声学机理，很少考虑车窗结构振动辐射噪声（结构声学）对乘员室的影响.因此，本文运用CFD方法对某轿车车型在侧窗开启25%时乘员室的风振噪声进行数值模拟，对该车型进行车窗结构振动分析，计算乘员室内部声辐射，分析车窗板件贡献量，结果表明车窗结构振动对乘员室内的声场分布有较明显的影响. 　　1 大涡模拟控制方程 　　大涡模拟（LargeEddy Simulation，LES）控制方程是NavierStokes方程在波数空间或者物理空间进行过滤得到的.过滤的过程是去掉比过滤宽度或者给定物理宽度小的漩涡，从而得到大漩涡的控制方程 　　式中：ρ为流体密度；xi和xj为坐标轴分量；i和j为过滤后的速度分量；μ为湍流黏性系数；τij为亚格子尺度应力，体现小尺度漩涡运动对所求解的运动方程的影响. 　　为使控制方程封闭，目前采用较多的亚格子模型是涡旋黏性模型 　　2 侧窗风振噪声的计算和分析 　　2.1 计算模型网格划分 　　本文采用的轿车模型长为5 013 mm，宽为1 830 mm，高为1 740 mm.左前窗开启25%，计算模型见图1. 　　气流流过车身表面产生附面层，为了模拟附面层效应，在车身表面建立3层尺寸较小的六面体棱柱网格.车身附近极易出现气流分离、湍流等复杂流场，通过创建密度盒加密车体周围体网格，可以有效兼顾仿真精度和计算效率；在远离车体的非敏感区域，选择稀疏网格以减少计算网格与节点总数目.考虑到四面体网格对复杂几何体具有良好的适应性，能够比较容易捕捉几何特征，因此在其余空间选用四面体网格.图2为车身纵对称面上的网格分布，y+值设为1，生成体网格数量为700万个左右.本文对某实车模型进行仿真计算，风速