PC梁桥斜交混凝土面板在车辆轮压荷载作用下受力特性.docVIP

PC梁桥斜交混凝土面板在车辆轮压荷载作用下受力特性 　　摘要：针对预应力混凝土（PC）梁桥结构斜交桥面出现的经常性裂缝，对一座斜交角为46°的桥梁的桥面应变进行现场实测，通过校验和修正有限元模型研究了典型斜交钢筋混凝土面板在车辆轮压荷载作用下的受力特性。结果表明：行驶车辆引起的桥面应变很小，车辆荷载的单独作用不可能引起混凝土开裂，但是车辆轮压荷载的反复作用可以产生裂缝或使已经存在的裂缝变宽、变长甚至肉眼可见；轮压荷载作用的局部效应对总应变响应的影响很大，特别是对长跨桥梁或车辆在桥梁的跨中位置，桥面作为组合截面的一个组分，其导致的整体效应主要依赖于所研究的位置；车辆荷载引起的总应变效应随着桥面斜交角的增加而略有增加。 　　关键词：斜交混凝土桥面；公路桥梁；有限元分析；荷载试验；应变测量；模型校正；车辆轮压荷载 　　中图分类号：U442.5 文献标志码：A 　　0 引 言 　　调查报告显示，预应力混凝土（PC）梁桥的混凝土斜交桥面角部开裂现象比直桥严重得多，其主要表现为面板表面横向开裂严重[15]。虽然在某些已损伤的桥面中存在纵梁对收缩应变的约束作用，但是一旦开裂则损伤具有扩展性，目前对此现象进行解释和研究的文献极少。John等[6]最早研究了斜交钢筋混凝土桥面，通过荷载试验发现：横向主钢筋上的最大应变随斜交角增大而增大。斜交角为36°和60°的桥面应变分别为直桥面的1.23倍和1.29倍。如果钢梁与桥面为非组合结构，则这些系数分别为1.36和1.65，但试验时未记录混凝土的应变值，无法解释斜交桥面更易于产生开裂/疲劳损伤累积的原因。Alabama交通部门对桥面大量开裂现象进行了深入的调查研究、试验和计算分析[7]，研究得出损伤破坏的主要原因是由于桥面过于细长、纵筋缺乏、骨料选择不合适和车辆轴重过大。 　　Buckler等[8]调查了纵梁间隔对RC桥面车辆荷载响应的影响，并用有限元方法进行了分析，结果发现：纵梁间隔的增加会使混凝土桥面内的应力增加，并建议对桥面斜交角的影响作进一步的研究。不同材料和结构的斜交桥研究结果也表明，斜交角是影响桥面开裂的主要原因之一[912]。 　　目前仍未有相关文献对桥面应变随着斜交角增加而变化的规律进行总结。本文采用足尺结构试验与经试验验证的数值模拟分析相结合的方法对这一问题进行探讨。 　　1 动载试验简介 　　本文选定美国密歇根州一座正要改造的公路PC梁桥作为现场荷载对象，测试其荷载作用的物理参数值以验证有限元模型。此桥名为M50 （S0238131），与US127干道相连。这是一座单车匝道桥梁，共有4个连续跨，每跨的斜交角也是变化的。桥面呈曲形，但纵梁本身是直梁。上部结构由5根AASHTOPC混凝土纵梁支承，纵梁间距为2.92 m，混凝土桥面厚度为0.228 m。只有在M50桥跨4中安装有测试仪表，如图1所示。跨4的跨长为13.72 m，斜交角为46°。 　　为了解车辆轮压荷载作用下混凝土桥面板的受力特性，在桥梁跨4面板混凝土内的4个位置上埋设应变计（图2），其中纵梁轴线记为A～E（图1）；位置S1，S3用来检测车辆轮压荷载作用的局部响 应， 此处没有明显的整车荷载响应[13]，而位置S2，S4用来检测较大的整体响应，因为此处纵向弯矩最大。每个位置点上埋设上、下2层应变计，上层（纵向应变计）距面板顶76.2 mm，下层（纵向、横向应变花）距面板底38.1 mm，见图2。图3为浇灌混凝土前在桥面板内埋设应变计。 　　待桥面混凝土硬化后，通过将1辆5轴满载货车徐徐驶入并经过跨4进行加载（图4）。货车的荷载分布见图5，车辆荷载分布符合美国对轮压荷载 的限额规定，代表了公路上的真实荷载，并与观察到的移动荷载P数据相吻合。试验时要求2条车轮线的其中1条按直线驶越测试点S1，S2（或S3，S4）以求得最大力学响应。应变采用低噪声无线雷达数据采集系统Invocon读取，采样频率为40 Hz。通过实测可得上、下层的纵向、横向应变影响线（图6）和应变值（图7～10）。 　　2 有限元模型验证 　　本文采用M50桥的实测数据校准建立有限元模型。RC桥面采用DIANA 三维20节点实体单元CHX60，PC梁采用8节点壳单元CQ40S。有限元分析时只选取试验跨4，其他跨上车辆荷载对试验跨的影响很小，可以忽略不计。图7～10所示为测点S1，S2，S3，S4上各3个应变计上应变测试结果与有限元计算结果的比较。由图7～10可知，有限元数值分析结果与试验值比较接近，由于存在建模和材性参数取值等各种误差，而造成个别工况稍有偏差。在校准有限元模型时，一般满足大多数重点研究的几个参数和主要的几种荷载工况即可。对实桥测试与有限元分析结果进行对比，发现两者总体规律一致且吻合较好，从而证明了本文建立的有限元模型的