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RC简支T梁桥加固技术探讨 　　【摘 要】本文拟对钢筋混凝土简支T型梁桥的几种加固技术进行探讨，分析其各自的优缺点，供类似桥梁加固方案研究时借鉴参考。 　　【关键词】T型梁桥；加固；粘贴钢板法；T改箱 　　前言 　　钢筋混凝土T型梁桥在我国桥梁建设中是一种比较常用的梁式桥型，但是由于建国初期桥梁的设计标准低、交通量迅猛发展以及交通管控不力下导致的超载破坏等原因，造成我国现有的钢筋混凝土T型梁桥中，大多已发生承载力不足现象，且伴随较多的病害产生。譬如，我国五、六十年代普遍采用的前苏联装配式简支T梁桥，其最高设计荷载等级为汽-18级，拖-60，而现在城市干道及国道荷载等级最低要求为公路-Ⅱ级，桥梁的设计荷载已大幅提升，早期桥梁的承载力已达不到当下交通的需求。然而要对这些桥梁进行拆除重建，需要投入较大的资金，同时需中断交通，将对人们正常的工作、生活造成一定影响，实施的难度相对较大。因此，探索安全、经济、科学的旧桥加固技术具有积极的现实意义。 　　1 RC简支T型梁桥的常见缺陷 　　1.1 桥梁承载能力不足 　　随着交通运输的发展，设计标准的荷载等级逐渐增大，而按以前荷载等级设计修建的桥梁就面临承载能力不足，不能适应交通运输发展的需要。 　　表1 公路桥梁设计荷载的演变简表 　　标准及规范名称 颁发 　　年份 荷载等级 　　《公路工程设计标准》 1954年 汽―6（7.8）；汽―8（10。4）；汽―10（13）；汽―13（16.9）。（吨） 　　《公路工程设计准则》 1956年 　　《公路桥涵车辆荷载及净空标准暂行规定》 1967年 汽―10（6.5）；汽―15（10）；汽―26（15）。（吨） 　　《公路工程技术标准》 1972年 汽―10（15）；汽―15（20）；汽―20（30）。（吨） 　　《公路工程技术标准》（JTJ1―81） 1981年 汽车―10（15）级；汽车―15（20）级；汽车―20（30）级；汽车―超20（55）级。 　　《公路桥涵设计通用规范》（JTJ1021―85） 1985年 汽车―10级；汽车―15级；汽车―20级；汽车―超20级。（吨）（计算时，吨改为KN ） 　　《公路工程技术标准》（JTGB01-2003） 2003年 公路-Ⅰ级，公路-Ⅱ级 　　《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004） 2004年 　　《公路工程技术标准》（JTG B01-2014） 　　2014年 公路-Ⅰ级，公路-Ⅱ级（较2003年技术标准有所提高） 　　1.2 结构自身缺陷 　　1）“轻、薄、省”的旧设计理念，建国早期料贵工贱，为节约工程造价，在材料强度和结构尺寸方面均较薄弱； 　　2）装配式梁片之间的横向联系较弱，结构整体性差； 　　3）桥面铺装无钢筋网设置，桥面较易破坏，进一步损坏T梁偏薄的翼缘板。 　　2 RC简支T梁桥常用加固方法 　　2.1 粘贴钢板法 　　粘贴钢板法是桥梁加固过程中最常用的一种方法，主要使用于钢筋混凝土受弯、受拉喝受压构件的加固。 　　该法在钢筋混凝土结构物的受拉缘或薄弱部位采用环氧树脂系列粘接剂粘贴钢板，使钢板与原结构形成整体，达到共同受力，从而提高其抗剪、抗弯承载能力，改善原结构的钢的应力状态，限制裂缝等病害的进一步发展，最终达到加固补强、提高结构的承载能力。 　　该方法能够较大幅度地有效提高单片梁的承载能力，且加固工期短、对既有交通的影响较小，不足之处在于对结构的横向联系偏弱、整体性较差的缺陷未有改，且粘贴钢板时需要对原结构进行钻螺栓孔以固定钢板，对原结构有一定损伤。 　　2.2 粘贴纤维布（钢筋）法 　　粘贴纤维布（钢筋）法主要适用于在桥梁抗弯承载能力不足，受拉部位产生裂缝时，在受拉区粘贴纤维布（钢筋）加固，以便增强结构抗弯拉部位外纤维的抗拉能力。 　　该方法对原结构基本零损伤，其它特点除不能提高结构抗剪能力外基本同粘贴钢板法。 　　2.3 体外预应力加固法 　　体外预应力（简支体外索）加固是通过增设体外预应力索（包括钢绞线、高强钢丝束和精轧螺纹钢筋）对既有混凝土梁体主动施加外力，以改善原结构的受力状况的加固方法。 　　该法在加固钢筋混凝土T梁桥时，常在梁底或梁侧下部增设预应力索，并分别锚固在梁的两端，通过相应连接构件使预应力索与梁体构成一个桁架体系，成为一次超静定结构，从而抵消部分恒载应力，起到卸载作用，达到较大幅度地提高桥梁的承载能力。 　　图1 体外预应力加固示意 　　该方法对原结构损伤较小，加固时对既有交通影响较小，能够较高幅度的提高结构的抗弯和抗剪承载能力，但对于裸露的预应力筋和有关构件，应采取切实有效的保护措施，防止其锈蚀损坏，确保其耐久性，另外锚固节点的构造措施处理也是该方法成败的关键。