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H型车钩在铁路客车上应用 　　摘 要：该文先对我国铁路15号车钩结构进行了简单介绍；对客车15号车钩常见问题进行了介绍，15号车钩有自身的弱点。对15号H型车钩特点进行了简单的介绍，同时与15号车钩进行了对比，说明15号H型车钩性能要比15号车钩优良。对H型车钩结构及每部分功能进行了详细介绍；列出了H型车钩的主要技术参数；对H型车钩的工作原理进行了详细论述；对钩高的调整方法进行了详细论述。 　　关键词：15号车钩 15号H型车钩 H型车钩 米轨客车 　　中图分类号：U27 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）06（a）-0130-05 　　由于15号车钩在国内比较常用，对15号车钩的结构特点、性能优缺点相关文章介绍的也比较多。但目前国内线路状况比较好，客车用15号车钩已能很好地满足线路要求。而缅甸等国家，线路基础设施还不是很完善，通过对比发现20世纪90年代中国等国家给缅甸供过的车辆基本上采用15号车钩，但通过多年运营发现，车钩磨损严重，不能满足缅甸国家的线路需求。为了解决此问题，尝试在缅甸采用H型车钩。 　　1 国内车钩概况 　　目前我国铁路25T客车主要采用15号车钩或15号H型车钩。通过近几年的飞速发展，我国的铁路线路得到了很大的改善。而15号车钩能很好地解决列车纵向冲击，提高旅客乘坐的舒适性，同时不需要改变现有车体的结构，可将15号车钩缓冲装置从车体底架完全置换。15号车钩使用在客车上，由于客车设有通过台和风挡装置，所以采用下作用式车钩。15号车钩由钩体、钩舌及钩头等配件组成。其中钩体是车钩的基础部分，钩体分为钩头、钩身、钩尾3部分。钩头与钩舌通过舌销相连接，钩舌可绕舌销转动，钩头内部装有钩锁铁、钩舌推铁、钩推销等零件。15号车钩由铸钢ZG230-450制成。 　　2 客车15号车钩常见问题 　　客车15号车常见问题主要有以下两个方面[1]。 　　2.1 车钩裂纹 　　原因分析如下。 　　（1）车钩纵向冲击力较大。客车速度高，车钩承受的纵向作用力越大。钩耳原是不受力的，但由于加修耳孔的不当或配装钩舌时钩耳孔中心至牵引突台间的距离变小等原因，使得钩耳承提了全部的牵引力，上下钩耳由于铣孔镶套所造成的不同心度，也会使其受力不均，以致造成钩耳孔附近产生裂纹。 　　（2）车钩连接间隙较大。车钩长期服役，车速加快，造成牵引台和冲击台磨耗加剧，但受结构限制，牵引台和冲击台无法加修，使得钩头牵引台、冲击台与钩舌牵引台、冲击台之间的间隙大于钩舌与钩耳孔之间的间隙，致使钩舌销和钩耳受力，导致钩耳产生裂纹。15号车钩连接面处及车钩与从板等存在间隙，据计算，总间隙达到27.5 mm，而且这个自由间隙随着钩舌、钩腕的磨耗不断加大，运用中自由间隙一般在30～60 mm之间。而国外与我国客车情况最具可比性的日本、德国，车钩连接间隙都小于3 mm。 　　（3）缓冲器的性能不良。与15号车钩配套的所谓大容量G1号缓冲器，其结构、原理及外形尺寸和1号缓冲器基本相同，只是弹簧钢材质由55Si2Mn改为60Si2CrVA，环簧的断面尺寸进行了调整，主要靠提高强度和初压力来提高缓冲器的容量。但是G1号缓冲器刚度增加了约33%。在同样的纵向相对位移下，其所受纵向力也要相应地增加1/3左右，同时G1号缓冲器的较大初压力，使其存在一定的不缓冲区，牺牲了对小冲击的缓和，初压力越大，影响冲动越大。缓冲器强度和初压力提高的同时，它的吸收率也要降低。?@些因素都导致了列车纵向冲击加大，提高了车钩的受力工况。 　　（4）焊修工艺不当。钩尾销孔附近的裂纹，大多出现在此部位磨耗后焊修过的车钩上。主要是由于焊修工艺不当，造成焊缝中存在焊接缺陷（如气孔、夹渣等）或焊修后热影响区性能下降，形成疲劳裂纹源，导致了此部位裂纹的增多。 　　2.2 过渡车钩高不好控制 　　为了便于与普通车钩的连接，装用密接钩的25T型客车进行A2、A3修时都要装用过渡车钩，经常出现刚做过A2、A3修的过渡车钩的钩过低或过高，与普通客车连挂不上，需要重新调整过渡车钩的钩高。 　　原因分析：过渡车钩是15号车钩钩体与密接式车钩缓装置通过8个M30的螺栓连接而成，过渡车钩的重量是密接式车钩的2倍多。在A2、A3修时对吊座上的支撑弹簧盒只做状态修，不做分解，弹簧盒里面的弹簧已部分锈蚀，造成弹簧盒在垂直方向上的灵活性大大降低。当过渡车钩安装后，会使支撑弹簧盒压缩量很大且上下活动很不灵活。此时只要用手动一下钩头，就可以把过渡车钩的钩高调整到任意高度（在一定范围内），所以刚修好的车，车钩高度存在很大的偶然性，向上抬一下钩头，车钩高度就会变得很高，向下压一下钩头，车钩高度就会变得很低。 　　3 客车15号H型车钩特点 　　15号H型车钩是在15号车钩的基础上参考了美