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中国汽车产业集群面临的问题及其对策 　　[摘 要]本文首先通过国内近几年主要文献综述,阐述了产业集群这一早已经被接受、认可的概念及发展趋势。然后从分析产业集群对汽车产业的重要性入手,进一步分析了中国汽车产业集群一直存在、未能解决的根本问题,并以珠三角、长三角为具体实例,提出了切实可行的建议。 　　[关键词]中国汽车 产业集群 研发 　　[中图分类号]F7 [文献标识码]A [文章编号]1009-5489(2010)03-0066-03 　　 　　一、前言 　　 　　慕继丰、冯宗宪、李国平认为,企业网络是许多相互关联的公司或企业及各类机构为解决共同的问题通过一段时间的持续互动而形成的发展共同点,企业网络包括三类相互联系、持续互动的组织:某类相似或相关的企业、政府有关部门或机构及其他中介机构、高水平研究机构和大学。 　　赵强等认为,产业集群的中间性组织模式、基于分工的技术创新、产业集群的扩散作用以及产业集群的学习能力等优势是产业集群创新能力的重要来源,同时在对之分别进行深入分析的基础上,提出了有效利用和培育产业集群创新优势的政策建议和启示。 　　还有一些其他的学者从企业家与制度的角度去理解集群与创新之间的关系。他们认为从一定意义上讲,企业集群是以关系网络,尤其是企业家个人的关系网络为基础的地区性企业群体,“企业家协调”尤其是领袖型企业家的带动作用是非常重要的;同时我们必须加快有利于产业集聚的正式制度与非正式制度的创新,形成互补配套的制度结构,并注意弥补制度供给的不足。 　　 　　二、汽车产业集群的必要性 　　 　　产业集群是产业与区域的有机结合,是指在特定的行业与领域中,一些在地域上集中且有相互关联的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构(例如大学、制定标准的机构、相关审核机构和产业协会等)所构成的群体。这种集群效应既是产业集群竞争力的源泉所在,也是产业集群存在的合理性基础。集群效应是通过集体效率而表现出来的,它体现在三个方面:一是外部经济性,二是联合行动,三是制度效应。外部经济性效应又称为“积聚经济效应”,它是一种静态的被动型的产业集群效应,即产业集群一旦形成,这种效应就会自发产生;联合效应是产业集群中行动主体之间的有目的、有意识的活动,是一种动态的、主动型的集群效应;制度效应就是通过制度的约束和倾斜而产生的效应。 　　产业集群的产业特性和集中化形态表明:产业集群是通过若干相互有关联的厂商集中到一起,在多方行动主体的共同努力下,利用集群效应来获得一定的竞争优势,从而使得这一产业得以快速发展。因此,对于一些产业尤其是产业链较长,产业关联度较大,迂回生产方式复杂的产业,利用集群化发展可以迅速提高该产业的区域、国内或国际的竞争优势,汽车产业是这种典型的适合于通过产业集群而发展的产业。从全球的范围来看,世界汽车工业的发展也是以产业集群为特征的。 　　目前世界上有58个国家与地区从事汽车生产与制造,但美国、日本、德国等15个国家的汽车产量则占全球总产量的90%以上。其中美国、日本、德国、中国、法国的汽车产量之和占全球总产量的60%。这些国家的汽车工业表现出明显的地域集中的产业集群特征,从而形成了世界十大汽车城。 　　世界汽车业巨头所表现出来的强大的竞争力正是来源于汽车产业集群效应的体现。而作为汽车后起国家的印度,目前正在大力实施产业集群战略在提升汽车产业的竞争力。汽车产业发展的历史表明:汽车工业形成之初就是以产业集群为基础的,是通过产业集群效应的形成与释放不断发展的。作为汽车工业发展的追赶型国家,日本创造了精益生产方式,但精益生产方式的有效实施也是以产业集群为基础的。 　　作为汽车产业的后发国家,西班牙、墨西哥等国家是通过跨国汽车集团的本地化生产形成产业集群而实现的。这一切表明,产业集群是培育提升汽车工业竞争优势的重要途径,汽车工业的发展必须以产业集群为基础。 　　 　　三、中国汽车产业集群面临的问题 　　 　　中国汽车产业已经形成了一些集群,例如,珠三角、长三角、东北地区、京津地区等等。虽然各有特点各自也有各自的问题,但一直存在两个最基本,也未能得到解决的问题。 　　第一,没有解决好本土化与引进外资的关系。 　　综观中国目前的汽车产业集群情况,可以发现: 　　在珠三角,这个问题最为严重。在长三角、东北等产业集群中有上汽、一汽等国有汽车大型企业,虽然在早期阶段这些企业在与外资合作的过程中,也是处于较弱的被支配、被控制地位。但这些大型国有汽车企业财团毕竟有一定的技术基础和自我研发能力,在与外资企业合作的过程中,这些企业快速提升了自己的研究开发能力和经营水平,在当地的汽车产业集群发展中发挥出越来越重要的核心或骨干作用。 　　长三角等地的汽车产业在集群化发展过程中,较好地