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中国汽车产业战略性贸易政策效果的实证研究 　　摘要：本文介绍了现阶段我国汽车产业基本情况，对中国汽车产业战略性贸易政策效果进行了实证研究并得出了结论，认为我国的现行关税水平未达到最优水平，并据此提出相应的政策建议，应该适当的调整关税和补贴水平，促进我国汽车产业业的发展。 　　?す丶?词：战略性贸易政策；汽车产业；RD补贴 　　?ぶ型挤掷嗪?:F407.471 文献标识码:A 文章编号:1006-723X(2011)01-0021-04 　　 　　汽车产业是一个资本密集和技术密集的产业，具有规模效益与产业关联度强等特点。目前，我国的汽车产业总体处于成长期，但其国际竞争力与发达国家相比尚存在较大差距。加入WTO后，我国的汽车产业迎来了前所未有的发展机遇，但同时也面临着WTO的贸易规制以及和世界汽车巨头直接竞争的严峻挑战。以往高度保护的贸易政策越来越不适应中国的汽车产业发展。 　　 　　一、汽车产业的现状 　　 　　汽车产业庞大复杂，包含众多的产品类型，倘若对汽车产业的整体进行分析，则势必会对分析的准确性产生影响。因此，本文对汽车产业的分析仅限于对其中一个子门类――基本乘用车产业进行分析。 　　（一）基本乘用车行业的发展情况 　　基本乘用车即通常所说的轿车。据不完全统计，2008年国内基本乘用车市场发布的车型为86个，自主品牌基本型乘用车无论在造型、技术、生产及质量各个方面都有长足进步。每月至少有两种车型发布，最多时有14个车型发布，骨干企业新产品开发有所加强。 　　 　　就趋势而言，全年基本型乘用车产销量与汽车行业整体水平相似，呈现前高后低逐月下降的趋势，全年产销增幅分别为5.0%和6.8%,与上年同期相比，增速回落16.68个百分点，比汽车产量增幅低0.2个百分点，比汽车总销量增幅高0.1个百分点（如图1）。 　　（二）基本乘用车产业的市场结构 　　市场结构划分主要依据市场集中度、进入壁垒、产品差异等几个因素。从市场集中度指标来看，最基本的市场集中度指标是绝对集中度指标。通常用在规模上处于前几位企业的生产、销售、资产或职工的累计数量(或数额)占整个市场的生产、销售、资产或职工的累计数量(或数额)的比重来表示。 　　上述10家企业合计产销量分别达3289823和329l689辆，分别占2008年基本型乘用车总产销量的65.1%和68.2%。因此，汽车产业应该属于中度集中寡占型产业，符合我们分析的基本特征。［1］ 　　进入壁垒方面，汽车产业属于典型的规模经济报酬递增行业。目前中国大量的汽车整车项目均由几家大型汽车公司主导，大型公司以其丰富的设计、制造、管理经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏汽车工业背景的新进入者形成了较高的技术壁垒。同时汽车产业属于高资本密集度的产业，动辄数百亿的资金规模对新的进入者形成了资金壁垒。同时，在我国汽车产业还存在行业进入和行政法规方面的限制，所以，在进入壁垒方面我国汽车产业也符合分析的基本特征。［1］ 　　 (三)基本乘用车产业进出口情况 　　进口方面，2008年基本乘用车进口出现较高的增长。但进口总量并未跃上40万的新台阶，下半年突破原有的季度进口量10万台的台阶后向下缓慢回落。同时，增长分化现象严重，进口轿车主要以豪华车型和个性化车型为主，两种趋势的主力车型均快速增长。全年进口轿车排量仍主要集中在1.5～2.5L、2.5～3.0L和3.0L以上三个排量段，上述三个排量段轿车品种占轿车进口总量99.8%；进口金额占轿车进口总额的99.8%。 　　出口方面，我国的乘用车出口有两种势力，一是自主品牌，这些厂家出口目的地一般都是政策法规相对偏松的发展中国家，因此对较大排量的乘用车较青睐。近年来我国基本乘用车出口呈现爆发的走势，其中1～1.5升和1.5升～2升是重要的支撑车型。2007年2季度后出口加速，1～1.5升主要方向是跨国集团，跨国集团的出口以小排量为主，例如本田爵士的出口是1.2和1.4升。但3季度以来由于危机的影响情况较差。各自主品牌大力发展A级车有其合理性，因为A级车能有效满足国内外两个市场。［2］2008年自主品牌出口出现危机，从乘联会信息看，出口减速趋势明显，而且波动加大。 　　（四）基本乘用车产业存在的问题 　　在我国基本乘用车产业里，科研机构与生产企业的结合仍然有待加强。国内汽车企业用于产品开发的投入低，且没有形成积累，缺乏经验，产品开发的能力仍然薄弱；对于关键的子系统如底盘、电气、动力等方面开发周期长，耗资大，所以国内汽车企业介入得少。国内汽车产品开发人员的数量不足，缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才，且有限的人才分布在不同企业中。同时，也面临缺乏高级技术工人的问题。国内大型汽车企业的汽车开发人员仅为国外的1/10左右，由于人