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共享经济管制问题的法经济学分析 　　【摘要】共享经济的产生革新了商业模式，盘活了社会资源、推动了产业发展，为我国现阶段萎靡的经济形势带来了强劲的活力。但其发展也存在诸多缺陷与桎梏，“专车”领域尤为明显，例如与传统行业的利益冲突问题、共享公司的机会主义行为问题、 “专车”外部性问题、共享信息机制的漏洞问题、监管失位与不当问题等等。针对以上问题，本文试图通过法经济学的分析方法去剖析其内在成因，运用信息、激励与成本收益分析等解释方法作出相应分析，以得出“专车”类共享经济问题的解决方式，从而为最终达成“专车”市场的均衡形态提供一些有益思考与路径。 　　【关键词】共享经济 “专车” 管制 信息 交易成本 　　一、共享经济的存在合理性 　　共享型经济本质就是一种合作消费及生活方式，在这种方式中的每个个体都可以借助网络平台交换闲置物品、分享知识经验，或者向他人筹集资金，可以说共享经济模式给予了市场中每一个人同时成为生产者和消费者的便捷途径。随着互联网技术的进步与共享模式的进一步推开，共享经济的内容已经拓展到房子、汽车、飞机、劳力等等大型物品。共享经济中市场主体在互联网技术提供的便利之下都更愿意共享物品的使用权，进而在摊薄物品购买成本之后创造额外价值。 　　（一）共享经济的成本收益分析 　　“互联网专车”即是新时期共享经济下非常典型的共享模式之一，专车所有者在购买了私家轿车之后可以利用其闲暇时间去接送交通需求者（乘客），即与之分享轿车的使用权，从而获得一定的报酬，并且这一切均是建立在互联网平台所提供的信息撮合系统之上的，即轿车所有者通过平台与乘客进行连通，进而达成理性的有效率的共享行为。为什么说这种共享行为是理性且有效率的呢？对于这一论断，可以采用成本收益分析方法来作简要分析，我们假设轿车司机是市场中的一名理性经济人。先考虑收益，由于购买轿车的费用已经属于固定成本，而其所有者进行的共享行为所获得的报酬可以摊薄这一固定成本，这是专车共享的主要收益来源；接下来考虑此共享行为的成本，包括机会成本与实际损失成本，“专车”司机一般选择在空余时间进行接送乘客，既然其选择进行此项行为则表明其机会成本必然很低。另外，由于车辆基本在市区行驶，加之平台的补贴，油费、车辆折旧费等实际损失成本也非常之低，而在顺风车、拼车形式下这方面成本则基本接近于零，所以在“专车共享”行为中，司机的收益远大于其成本的，所以给广大私家车主提供了强大的激励去从事专职或兼职的“专车”运营，这也是为何互联网专车为何发展的如此迅速的主要动因。 　　（二）传统出租车行业的经济模型分析 　　上文探讨了“专车”能够迅速抢占市场的原因，接着本文将运用经济学相关模型来剖析为何传统出租车市场的运行管理模式无法抵挡“专车”的冲击，以及其所存在的弊病。 　　传统出租车行业弊病的根源就在于行政垄断的存在。因为我国对出租车行业实施数量管控以及额度限制，其中的 “份子钱”与“特许牌照”模式导致了出租车行业难以与“专车”进行竞争，也滋生了寻租的空间。在微观经济学视角下，边际收益等同于边际收益之时，则市场可达到均衡，此时为最有效率之资源配置状态，厂商也可以实现利润最大化。而垄断则会导致低效率与不经济，厂商会借助产量限制以提高价格，从而谋取垄断利润。并且垄断会产生抑制竞争的负作用，市场创新激励也会减损。 　　图1为出租车市场垄断模型，横轴代表出租车市场中出租车的数量（即行政垄断下的汽车数额），纵轴表示搭乘出租车的市场价格，D曲线代表垄断环境下的市场需求，MR则为边际收益曲线，假设AC=MC=P0（AC即平均成本，MC即边际成本）。据前文所述，MC=MR时，厂商利润最大化，故图中垄断行业利润最大化点为C，此时垄断产量为Q1，垄断价格为P1，而此时P1P0，Q1Q0 （P0与Q0分别为完全竞争市场环境下的均衡价格与产量）。 　　从坐标图以及图解，我们可以很明显的看出垄断环境下的最大利润达成方式是极不经济的，存在很大的改进空间。在完全竞争环境下，消费者剩余为P1aAP0，而由于垄断的形成，消费者剩余被垄断厂商所攫取，且最终厂商的垄断利润P1P0Ca小于消费者剩余的损失量P1aAP0，由此产生了无谓损失，即图1中阴影部分的三角形状。将视角回归出租车行业来，这种无谓损失的形成即是政府行政垄断所造成的，是牌照限制与特许经营所滋生的效率损失。出租车公司依托政府行政垄断的优惠和便利垄断了整个市场，进而攫取出租车行业的多数收益，侵害了出租车司机与消费者的利益。 　　而“专车”的出现则非常大程度上实现了对传统出租车市场的帕累托改进，为打破出租车垄断市场提供了强大的支撑与突破点，为原本封闭、垄断的市场重新引入了竞争机制，将出租车行业往合理的市场均衡状态往前推了一大步，有效地减少了无谓损失产生，平衡了各方利益，合理地