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几次船舶失控后引发的思考 　　摘 要：本文介绍了几次船舶失控过程，根据存在问题提出相关应对措施及原则。 　　关键词：险情 船舶 控制 操作 　　进入广州港的挂方面旗的老旧船舶较多，其机器设备经常引发故障导致产生风险；现代化的船舶机器性能好，新型超大型船舶失控的事情也时有发生。下面就选择几起笔者经历过的险情逐一分析。 　　1.案例之一 　　1 . 1险情 　　2013年9月12日，0430，退潮流，流速较急。笔者作为引航员，准备离泊左舷系固在广州港南沙六码头的某新型集装箱船舶，该船长335米，夏季满载排水量13万吨，当时实际吃水为13.2米，顶流离泊。南沙五码头和南沙七码头都有船靠泊，本船船头与前方五码头的船舶的距离约为30米，本船与后船（靠泊在七码头的船舶）距离约为30米，当时七码头的船舶正在使用桥吊进行卸货作业。三条约三千马力拖轮协助离泊，艏艉各带妥一条拖轮，解缆后令前后拖轮大车打横向外拖，艏侧推向右推，保持里舷受流，船身离开码头约35米后，计划令第三条拖轮顶推左舷船头向右掉头出口，此时船身有后退速度约0.3节，即下指令“微速进”，一分钟主机没有启动，一边催促船长快速修复，并考虑两种应急处理方法：一是船头抛双锚，二是两条拖轮在外舷拖曳时第三条拖里舷船中顶推。第一种方法抛双锚可能会阻止船位后移，但船身不会立即停住，而后船与本船距离不到30米，极有可能碰到后船船头或桥吊（后船正在作业，桥吊申出舷外），抛双锚可减小我船后退速度，发生碰船时会减小损失。第二种方法使用拖轮在里舷顶推可能避免碰撞的发生，但是船舶吃水较大，而拖轮功率较小，也可能顶推不动，本船在离开后船有足够的横距前可能后退至后船船头或桥吊发生碰撞，最后决定先用拖轮顶推的方法后看效果再决定是否抛锚。拖轮在里舷船中顶推后，发现船头比船尾外移速度快，又让拖轮后移50米，基本上首尾以同样的速度外移，当本船船尾已到后船船头后方约5米时，后退速度约0.75节并且后退速度在加快。我船船艉后退到后船船首后方约30米时，后退速度1节，我船船艉距后船外舷横距约30米，距后船正在作业的桥吊纵距约50米，而距桥吊外舷横距约五米，此时主机修复，即开动主机向前同时舵和拖轮协作完成离泊向右掉头操作，未造成事故。 　　1 . 2分析及建议 　　该次险情事发突然，如果处理不当，没有采取合理措施造成本船顺流移动碰撞后船，如此大的满载船舶运动中动量巨大，后船极可能断缆移位并碰撞其后方其他船舶，被碰撞船舶可能拖动正在作业的多根桥吊并造成其倒塌，衍生连环碰撞，产生多米诺排骨效应，可能造成各种人员伤亡、财产损失等，一条桥吊近两千万人民币的造价，一艘超大型船舶数亿元的价值，若发生上述事故，后果不堪设想。一定要配备足够拖力和数量的拖轮协助作业，一来可以减小作业时间，降低风险，二来可以在紧急情况下起到应急操作的协助功能，在本次险情中，如果是三条五千马力以上的拖轮在作业的话，可以快速拖曳船舶，在本船受风流产生较快移动速度之前远离码头，即使大船主机或舵机故障等失控的情况下也不会造成随时可能碰撞码头或船舶的局面，而且这三条大马力拖轮可以更利于失控情况下的控制船位及避险时的顶推、拖曳等操作。码头工人在船舶离开码头一两米后即全部离开，不能在高频中联系到。因此建议在靠离泊操作过程中，码头值泊保持联系畅通，在紧急情况下码头方可以采取相应措施减少损失，前后船舶暂停作业，前后船间保持足够的泊位空档以便在紧急情况下有更多的时间操纵船舶避免事故。 　　2.案例二 　　2 . 1险情 　　2012年某月某日，某散货船，船长190米，吃水11.5米，夏季载重四万多吨，船龄三十多年，巴拿马籍，从桂山锚地进口航行到56号浮，船速11节，当地潮流约为涨流1.5节，偏北风2级，主机故障突然停车，舵机等其他助航仪器正常可用，随即显示相应号型号灯，便于过往船舶识别，并立即通报交管中心，发布航行安全信息，同时申请拖轮尽快过来协助。当时我船进口航道前方、57号浮附近航道中央有一条小渔船在进行捕捞作业，处于静止不动状态，进口航道外侧边缘有多艘驳船进出港航行，使用汽笛、灯光等警告声号提醒周围小船、渔船，防止他们靠近本轮而形成紧迫危险局面。此时一条中型货轮在59号浮附近出口，在与之沟通后，得知其吃水为7.5米，建议该轮将航道右侧标57号浮置于其右舷从航道外行驶，与我轮过绿灯，该轮采纳了我船建议从我轮右舷航道外安全通过。该船保持航向避过渔船和小船后，余速逐渐下降，原计划行驶到57号浮北面的锚地下锚，但当船舶冲过57号浮后，船舶已无舵效，船速约5节，船首向左大虎山方向连续偏转，在距大虎山约0.4海里时为防止船舶撞向大虎山即令船舶抛双锚，此时船速约4节，将锚链送至三节入水刹住并操左满舵希望使船首尽快转向迎流，当船舶掉头稳定时船身距大虎山边约0.3海里