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我国汽车半导体发展机遇与策略探讨 　　 从人类发明第一块集成电路迄今，集成电路的应用已有50余年的历史；从上世纪九十年代半导体产品开始规模进入汽车应用，汽车半导体走过了20年的历程；以2000年国务院18号文件为起点，我国大力发展集成电路产业至少也有十年了，本土IC产品已在数字电视、3G手机、移动互联设备以及信息安全等多个领域取得突破，获得广泛应用。 　　 纵观世界全局，汽车大国皆是半导体强国，拥有世界级的汽车品牌，掌握核心关键技术，具有创新引领能力是成为汽车强国的重要标志。欧美日车系各自培育了与之配套的半导体企业，如德国车系与Infineon，美国车系与Freescale，日本车系与Renesas形成了长期稳定的供应链关系；韩国汽车工业和半导体产业虽然崛起较晚，汽车企业和本土的半导体公司之间尚未形成明显的配套供应关系，但近年来三星电子与现代汽车开始策略性同步开发，积极涉足汽车半导体领域。实现汽车半导体的本土化供应，可以实现对汽车电子厂商需求快速反应和贴近服务的良性支撑，本土公司的最大优势是反应快，由于在本地，从新产品的定义、设计到制造较为迅速，这对新兴市场的快速进入尤其有利。对汽车企业而言，打造本土化的配套供应体系是高效整合产业链，提升企业竞争力的有效途径。 　　 但是迄今为止，我国尚没有一块本土芯片“真正”应用到汽车的核心控制领域，这与我国作为全球第一汽车产销大国的地位极不相称。汽车半导体技术的缺失已成为制约我国汽车工业实现由大到强转变的瓶颈和薄弱环节。汽车芯片的短板也严重影响了我国汽车电子产业的发展。 　　 因此，在我国由汽车大国向汽车强国实现战略转变的“十二五”关键时期，发展具有自主知识产权的汽车半导体技术和产品，对完善产业链、增强我国汽车产业竞争力具有十分重要的战略意义。 　　 本文从技术、市场及产业等多个角度对世界及中国汽车半导体产业进行梳理，分析面临的机遇，并提出发展我国汽车半导体的思路和建议。 　　 　　1 汽车半导体技术缺失制约了 　　我国整车及零部件企业发展 　　 　　 过去十年汽车工业的竞争是汽车电子化的竞争，平均每辆汽车采用的半导体器件数量成倍增长。根据汽车工程学会资料，从1996到2008年，一辆普通汽车中平均用到的微控制器（MCU）数量已经从6个增加到100个，一些高端车型中甚至达到了250个以上。就平均每辆汽车的半导体用量（全球汽车半导体市场除以全球汽车产量）分析，据台湾工研院IEK，2010年平均每辆汽车应用半导体成本已达308美元。依靠半导体和电子系统使汽车变得更加安全、舒适、娱乐、节能和智能化，是今后汽车工业进行技术创新的主要途径。 　　 汽车产业的健康发展离不开强大的基础电子元器件的支撑，例如，随着半导体制造工艺的提升，采用90nm工艺的32位微控制器（MCU）的出现和应用，使得汽车电控系统的处理运算能力和控制精度大幅提升。汽车半导体包含MCU、ASIC、模拟IC、功率半导体及传感器等。2010年全球汽车半导体市场随着全球景气复苏，各地区之汽车生产数量大幅回升，呈现高度成长。根据WSTS统计，2010年全球汽车半导体市场规模可达230亿美元，年成长率高达44.4%。观察2006~2010年全球汽车半导体市场规模，其占整体半导体市场比重维持在7%~8%之间。全球汽车半导体市场2006―2010年的年均增长率为8.1%，高于整个半导体市场的平均增速。图1是2006-2014年全球汽车半导体市场规模。 　　 从我国情况看，改革开放以来，我国汽车产业通过跨国合作，引进了资金、技术、管理和车型，促进了汽车产业的发展。但是，历经20多年发展，这种发展模式弊端日益显现。汽车产业链关键环节受制于海外，特别是发动机、底盘的电子控制系统等关键技术缺乏自主研发能力，使我国汽车产业的自主创新能力和产业整体竞争力远差于欧美、日本[1]。 　　 我国汽车市场相比北美、欧洲、日本和韩国等成熟市场，主流产品以中低档车型为主。自主品牌汽车的电子装备率低于世界平均水平。安森美半导体汽车方案市场营销总监Herve Branquart指出，就每辆汽车中所使用的半导体产品成分而言，北美、欧洲和日韩等传统汽车市场的平均每辆汽车半导体成分是中国汽车的2倍[2]。造成这种现象的原因之一就是半导体技术缺失制约了我国本土汽车电子产业的发展。调查表明，我国本土汽车电子厂商不少的新开发项目卡在芯片上，由于国产芯片质量不过关，国外芯片价格太贵，导致新开发的系统产品成本超出整车厂可以接受的价格范围而最终放弃。因为找不到合适的芯片而导致本土创新型汽车电子项目流产的例子不在少数，某民营汽车技术开发公司肖经理告诉笔者，企业打算放弃研发两年的汽车电子技术项目。“这项技术就卡在芯片上。用国内的芯片质量不过关，用进口的芯片价格太高，