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我国区域枢纽机场发展的潜力和趋势 　　中图分类号：F562.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）20-0359-01 　　1 区域枢纽机场与支线航空的联系 　　1.1发展支线航空对区域枢纽机场建设的重要性 　　区域枢纽机场是一个航线网络的中心，一个成功的区域枢纽机场，是必须有许多个支线机场作为依托，为其提供集散客货服务的。而联系支线机场与枢纽机场的航线，即支线航班是构成区域枢纽系统必不可少的要素。 　　目前，我国航空运输主要集中在大城市之间，据统计，三大机场完成运量占40%，省、市、区机场占50%，其他小机场、支线机场只占10%左右。 　　例如2001年在全国143个通航机场中旅客吞吐量排行第29位的三亚机场、第37位的大庸机场、第39位的珠海机场、第47位的湛江机场、第48位的北海机场、第86位的梅县机场，都面临着因航班少而造成的亏损状态或自然停航局面。中小机场的困境无非是因为航线少、航班少使许多潜在旅客改用其它交通方式而流失，而航空公司也因为客座率低的缘故不愿意或不可能将运力投放到这些机场。现在，区域枢纽系统实际上是在编织一个“网”，希望把旅客、货主“网”住并尽可能网尽。区域枢纽系统使各机场的通航城市呈几何数量增加，这样一来原本分散的客货流就能集中起来，理论上客货流可以迅速到达“网”内的任何一点。于是潜在的客货流成为现实客货流，既解决了客座率、载运率的问题（区域枢纽系统还可以使飞机调配方便，更符合实际需求），又使乘客、货主与航空公司双向满意。 　　1.2 我国发展支线航空的条件 　　（1）国家政策 　　目前，北京、上海、广州等地之间的骨干航线都十分密集，但中心城市到周边小城市的航空交通相对都比较落后。随着我国中小城市的迅速发展，他们迫切的希望向中心城市靠近。2006年起，为了发展支线航空，我国民航局出台了一系列积极措施，包括对支线航空运输发展实施分类指导，放宽支线航空运输的市场准入，增加运力、加强机场建设、对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴等等措施。民航局提出建立国家航线网络，骨架已经形成，而且干线与干线间的服务已经十分饱和。在这个网络里最薄弱的，也是最值得发展的就是“毛细血管”，支线航空的春天已经到来。 　　（2）市场需求 　　在我国航空运输整体快速发展的同时，支线航空运输在一定的发展基础上，呈现出了快速发展的趋势。据我国民航局的数据显示，支线航空市场旅客运输量年均增长9.1%左右，总旅客周转量年均增长10.5%左右，预计2010年将达到200亿人/公里，其中500～800公里航线增长最快，达10.8%左右。 　　目前，全国共拥有支线性质的机场97个，占全国民用（含军民合用）机场总量的71%；在用支线飞机73架，占全国运输机队总量的9%。2004年，全国支线飞机旅客运输量和旅客周转量分别为401万人和30.1亿人/公里。同时，在行业体制改革以及航空企业与政府脱钩后，航空公司的市场主体观念逐步建立，相互间的竞争更加理性化，航空公司开始构建各自的包括支线航空在内的航线网络，现在京、沪、广三地四大机场等中心城市航空市场竞争趋于白热化，航空公司开始寻找边缘市场，这些都为支线航空市场的进一步发展奠定了良好的基础。 　　（3）自然条件 　　我国幅员辽阔，很多地区的自然条件适合发展支线航空。国民经济快速发展，城市化进程不断加快，居民收入水平持续提高，支线航空的潜在需求开始向有效需求转化。长江三角、珠江三角、环渤海区域等东部沿海地区经济活跃，支线航空需求较高。西部大开发、振兴东北等老工业基地以及发展红色旅游等，也为支线航空的发展注入新的活力。[6-7] 　　1.3 我国支线航空发展趋势 　　当前现状 　　干支发展不平衡： 　　（1）支线机场相对中心城市经济滞后，个人消费水平低，公商务旅客出行也有诸多限制。 　　（2）支线航线的实际票价水平反而高，地面手段通常成为首选。 　　未来5-10年 　　支线机场：根据经济社会发展的总体和局部需求完成合理布点；随着支线运力的整体扩张，支线机场的航线航班趋于稳定；支线机场对其本身的定位趋于理性，并逐渐占据主动地位；支线机场的公益性质得到充分认识；支线机型取得公平发展机会。 　　支线网络： 　　（1）传统的区域轮辐式支线网络继续增强，对支线运力需求稳步增长。 　　（2）形如轮辐式的支线快线网络在枢纽机场或经济中心逐步形成。 　　（3）支线机场与区内中心机场/枢纽机场、跨区域的经济中心机场形成点对点大支线、次干线航线网络需求进一步增加。 　　（4）旅游淡季替代干线飞机运营旅游中心的“候鸟网络”逐步形成气候。 　　（5）用支线飞机（50座或以下）连接枢纽的“瘦短”航线有市场需求，但必须有地面配合，做到无缝衔接。 　　（6）