捅破设计的“窗纸”.docVIP

捅破设计的“窗纸” 　　为了更好的和中国市场对接，很多国外汽车厂家已经开始在中国设计师人才队伍里招兵买马，然而，国内的汽车企业却很少宣传本土的设计团队，即使他们已经在合作。 　　 　　为了更好地和中国市场对接，很多国外汽车厂家已经开始在中国设计师人才队伍里招兵买马，但是，国内的汽车企业却很少宣传本土的设计团队。 　　在很多国内品牌新车的宣传彩页上，除了大量篇幅的功能和配置介绍以外，很少能够看到关于车型设计背后的故事，其中少有的一些也都是出自国外设计公司的手笔。究竟是什么原因导致了这些国内的汽车厂商不愿意公开其中国的设计团队；是设计师的水平不够还是主机厂另有隐情；如何让中国汽车设计师与中国的汽车工业共同走上良性发展的轨道。这些问题值得思考。 　　为什么更愿相信国外的？ 　　“这和现在汽车的经营销售模式有一定的关系。”北京工业促进中心工业设计高级工程师宋慰祖告诉《汽车观察》记者，“相对来讲，汽车工业整体都是有点崇洋的，无论是生产者还是消费者，大家都愿意说自己的车是从国外设计的，这样显得似乎更成熟、更具有国际化。”根据他的介绍，目前我国在汽车的造型设计和基本结构上已经和国外不相上下，大家都差不了多少。但是从整车的系统设计方面比和国外的差距还是比较大的。 　　对此中央美术学院设计研究所副所长王选政充满信心，“其实现在中国的汽车造型设计师从个体的能力上已经不存在任何问题，关键国内很多车企对他们不够信任、评审机构和研发体系不完整。” 　　上海红沃信息技术有限公司设计师余晖在接受《汽车观察》记者采访时正在修改设计图纸。他说“目前国内很多设计师的工程知识有些薄弱，虽然在造型设计上有很多创意，但这些设计方案受限于制造工艺而没能最终实现，因为他们的工程创造能力还很弱。” 　　中国的汽车工业和外国的汽车工业相比至少要晚50年，国外的汽车设计师是从最原始的汽车开始，一步一步地解决着不断出现的问题，是通过数代人培养起来的。中国的汽车工业真正开始发展是在改革开放之后，积累下来的经验跟国外比都相差很多。这也是造成如今这种从研发、生产到销售都比较偏爱“洋气”的一大原因。 　　不一样的问题 　　宋慰祖认为，要想揭开这层窗户纸，实现国内汽车综合研发水平快速发展首先要具备两个前提：第一是如何吸引人才，将国际顶尖设计师大规模聚集到国内的汽车企业当中，而不是像现在这样请国外的设计公司来为中国进行汽车设计；第二个问题是我们对汽车开发领域的选择。对此宋慰祖的解释为，传统的汽车我们只需要学就行了，在这个方面国外已经很成熟了，而到一个大家都刚刚开始的领域里，我们就会有机会了。“像电动汽车方面，在加大投入力度的同时，去借鉴国外汽车发展历史上积淀下来的经验，可能我们只能学到一些表面上的基本情况，但是我们把它拿到电动汽车上来做，不要急于求成，不是简单的装上电池再扣个汽车外壳，要从整个系统上设计。我相信在未来的5到10年里，会走出一批我们真正的中国汽车设计师。” 　　为了更准确地把握中国消费者的口味，近几年来，国外众多汽车厂家已经在中国设立了自己的设计中心。2009年4月，梅赛德斯-奔驰在全球的第五大设计中心落户北京；奥迪于今年在北京开设了专门的设计机构；就在不久前，宝马前设计总监克里斯班戈也做客中央美院，面对台下挤满的同学，班戈曾说：“我不知道我这次来能不能让你们改变自己以前对于车的认识，或者说对车的看法。同时也希望能够了解你们是怎么来看这个车的。” 　　其实在我们身边很早就有了国内设计的汽车产品，据业内知情人士透露：新捷达、爱丽舍和标致307等车型在进入国内进行改款的时候都遇到了造价提高、国内加工能力所限的问题，当时这些合资品牌的外方对于改款设计的开价都很高，但是后来拿到中国企业自己改进之后，不仅成为了市场上的销量冠军，而且设计成本大幅降低。 　　宋慰祖对国内汽车造型设计的水平也表示认可，“在外观上，我们国内设计师的造型创意与国外相比并不差，”但他同时认为仅仅有好看的外观并不能算作一辆好车，还需要有良好的品质和质量。这是一种集成科学技术与文化艺术的创作方法，仅依靠艺术创作是不够的。有一家国外的知名汽车公司，其最核心的技术是一个油管的接口。这个接口的尺寸大一丝或小一丝都不行，这个数字不是通过计算机得出来的，是通过多年生产汽车积累起来的经验最终确定的。但如果我们只是过去量一量就拿来用肯定不行。 　　中国的本土设计师作为单独的个体，所面对的情况也并不简单。就像王选政说的，人们在选择工作时，如果一家是国外巨头，而另一家是国内的企业，对于这个人来说就算排除待遇等一系列物质因素，其他的很多地方也都差得太多了，比如工作的环境、被赋予的权限等。最重要的是国内的很多车企不会像国外那样会给这些人一个培训和融入的过程，都是拿来就用，而且设计研发周期很短，这样的做法也许有