地铁与轻轨轨道工程.pptxVIP

第四章 轨道工程3.1 概述3.2 钢轨3.3 扣件3.4 轨下基础第一节 概述钢轨扣件轨枕轨道组成道床道岔附属设施有砟轨道轨道（按照道床形式）无砟轨道 有砟轨道：结构简单、施工方便、成本低、维修方便有枕式无砟轨道无枕式一、无砟轨道的基本知识介绍 优点： 结构稳定、连续、平顺；耐久、整洁美观，寿命长；维修工作量少。缺点： 造价高； 施工技术和方法要求严格； 对扣件和垫层有特殊要求； 要求有坚实、稳定的基础； 出现病害，整治困难。 城市轨道交通对轨道结构的基本要求如下： ①振动、噪声少。结构简单、整体性强，具有坚固、稳定、耐久和适量弹性等特点，确保行车安全、平稳、舒适； ②少维修或避免维修。具有足够的强度、刚度；便于施工，易于管理，可靠性高，清洁养护方便，运营成本低； ③扣件要求强度高、韧性好； ④满足城市景观要求。采用成熟新工艺、新技术、新材料，满足绝缘、减振降噪和减轻轨道自重需要，符合城市景观和美观要求。 第二节 钢轨一、基本性能要求：　足够的强度和韧性合理的抗弯性能较高的抗磨抗疲劳良好的可焊性光滑平顺的外观 钢轨外形基本一致，断面为工字型（利于抵抗挠曲变形），分为轨头、轨腰和轨底。二、选型 国内钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m和38kg/m五种类型。 长度有12.5m和25m，轨道交通采用25m。随着铁路发展及钢轨生产技术提高，钢轨定尺不断增加，国内已能够生产50m、100m钢轨。三、损伤分析及材质选择（1）损伤分析　造成钢轨损坏的主要原因是磨耗和疲劳损伤。 磨耗在直线上主要出现在接头部分的鞍形磨耗， 曲线上：表现为外股钢轨侧面磨耗及内股钢轨的头部压溃和波形磨耗。 疲劳损伤主要表现为核伤，随着车辆频繁通过，内部的细小裂纹成核，再向四周发展，最后突然折断引起事故⒋钢轨铺设 （1）正线地段和半径为250m及以上的曲线地段，应铺设长轨节，即无缝线路 （2）钢轨焊接方法有三种：接触（闪光）焊87％，气压焊 10％，铝热焊3％ 接触焊：钢轨形成对接接头，通电并使其端面逐渐移近，达到局部接触，利用电阻热加热这些接触点（产生闪光），使端面全部熔化，施加顶力完成焊接气压焊，是利用气体燃烧将钢轨端部加热到熔化状态或塑性状态，再施加一定压力，完成钢轨焊接。钢轨气压焊示意图焊药自熔塞分流塞钢轨砂侧模底模 铝热焊，是利用铝和氧化铁（含添加剂），在一定温度下进行氧化还原反应，形成高温液态金属注入特制的铸模内，将两个被焊钢轨端部熔化实现连接。第三节 扣件（1）作用 固定钢轨，阻止钢轨位移，防止钢轨倾斜，提供适当弹性，并将钢轨承受的力传递给轨枕或道床承轨台。（2）组成： 由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成⒈扣件设计原则 （1）具有足够的强度、扣压力和耐久性 （2）在高架桥无砟、无枕的轨道上，扣件还必须有一定弹性 （3）结构力求简单，尽量标准化，通用性好，造价低 （4）对于扣件的铁部件应作防腐处理⒉扣件的技术性能（1）调整量 地铁整体道床上的扣件，轨距调整量+8mm、-12mm，高低调整量+10mm。 轻轨高架线路，轨距调整量适当加大，轨距调整量为+14mm，-22mm，高低调整量为+30mm。（2）抗横向力 根据北京地铁资料，曲线半径为200m,车道行车速度为50km/h，扣件受到最大横向力37kN，所以抗横向力定为≥40kN。（3）扣压力 根据经验，一组扣件扣压力大于12kN就能制止钢轨爬行（钢轨沿线路纵向的蠕动现象 ）。高架桥无缝线路上，可适当减少或间隔上紧扣件。（4）绝缘性能 扣件的绝缘部件工作电阻应大于108Ω。（5）垂向和横向静刚度 根据车辆轴重及减振要求，扣件垂向静刚度为200~290kN/cm，横向静刚度应为220~600kN/cm。（6）扣件（疲劳）强度 扣件垂向受力55kN，横向受力40kN状态下，经过200~300万次疲劳试验，零件无损坏及磨耗。⒊地铁线路扣件（1）DTI型扣件 弹性分开式弹性扣板，六边形轨距块，调距量+8、-12mm，高低调整量为-5、+10 。橡胶垫板，8mm塑料垫板。预埋玻璃钢套管。北京地铁二期工程采用。（2）DTIII 、DTIV 型扣件 均为弹性分开式，结构形式相同。轨距块调整轨距橡胶垫板减震绝缘玻璃钢套管增加螺旋抗横向力刚度北京地铁复八线用DTIV 、上海地铁一号线用DTIII 。（3）DTVI 型扣件 弹性分开式扣压件为φ18弹簧钢弹条。轨下和铁垫板下分设10、16mm圆柱型橡胶垫板，减震好。青岛、沈阳和上海地铁二号线使用。 （4）DTVII 型扣件 弹性分开式 适用于54kg/m钢轨和整体式道床，用于一般减振地段。我国设计，伊朗德黑兰地铁枕式整体道床用（5）轨道减震器扣件 弹性分开式 适合于整体道床，较高减振地段（高架段居民区）。 （6）检查坑扣件 检查