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北京开征交通拥挤费政策探析 　　摘要：无论是北京“宜居城市”目标的实现，还是即将来临的2008年奥运会，都促使我们思考交通拥挤的有效缓解措施。但是，交通拥挤费政策在新加坡、伦敦等国外城市的成功实践，并不能表明北京就能简单地以与国际接轨为由照搬推行。针对北京开征交通拥挤费的有效性和困难性分析说明，目前北京不宜开征交通拥挤费，它必须要有配套措施．单靠该政策并不能稳定、有效地缓解交通拥挤。作为权宜之计，还应当研究其替代政策以更好地解决交通拥挤问题。 　　关键词：交通拥挤费；有效性；困难性；配套措施；替代政策 　　中图分类号：F512.7　文献标识码：A　文章编号：1009-6116(2007)05-108-05 　　 　　一、交通拥挤的涵义 　　 　　衡量城市道路交通拥挤程度，其量化指标可以参照我国公安部2002年《城市交通管理评价指标体系》。表1显示出，评价城市主干道路的交通拥挤程度，是视城市主干道上机动车的平均行程速度而定的，道路畅通意味着车速不低于30公里／小时。但是，城市经济蓬勃发展的同时，我国的城市尤其是大中城市难逃交通拥挤的困扰。目前，在我国多数城市，高峰时段的行车速度只能维持在10～20公里／小时，可以称为拥挤，有的市区高峰车速甚至更低，达到严重拥挤程度。现阶段．交通拥堵就是北京交通的一大特点，也是一个急需解决的难题。 　　 　　交通拥挤问题是经济发展中的问题。随着北京城市建设的发展和大规模的拆迁工程上马，人们的居住范围越来越大，行车难的现象特别是上班族的行车难问题日趋严重。大部分居民的工作地点与居住地点相距较远，北京旧城区每天就有20多万人出城工作，势必增加交通量，而北京同心圆式的道路用地模式，导致高强度的向心交通．这些都造成城市中心区拥堵饱和度加大、拥堵情况加剧。作为城市枢纽路段的北京二环路，就是交通拥堵频发路段。各种车辆齐趴二环路“不见挪窝”时，开车族无奈地甚至戏谑“二环路都成停车场了”。广大司乘人员熟悉的1039北京交通台常常播报实时路况，高峰时段大都会出现近80条拥挤路段，偶尔播报出大屏幕上只显示47条拥挤路段时，主持人都会欣慰异常。 　　从现实来看，城市道路交通拥挤造成了人们时间价值的损失、心情郁闷、污染增加等问题．是一个涉及面较广的社会问题。在上下班高峰时间．有的路段汽车开得比行人走路还慢。北京市交通污染带来的社会成本及拥挤成本早在2002年就分别占当年GDP的2.92％和3.13％，交通所产生的社会成本不容忽视。交通拥挤不仅给城市造成巨大的经济损失。成为阻碍北京城市发展的重要因素．而且会严重影响城市的人居环境水平的提高。 　　北京零点调查公司发布的《2005中国城市宜居指数报告》，是基于城市中生活居住的人即“居住者”的角度．针对中国31个有代表性的省会城市和经济发展水平不同的各类型城市共3434位居民的人户访问。以及对15个城市的1604个投资者进行电话访问后做出的，这些对象有老有少，年龄在18-65岁之间．对城市宜居与否有充分的发言权。该报告表明，北京市宜居指数在排名榜上仅为第15位，与2004年位列第3相比，位次一路下滑了13位，而许多二、三线城市如绵阳、青岛、大连等地则都分别具有先于北京的席次，74％的小城镇居民花在上下班路上的时间不到1小时，其中三成多的人只需要10分钟。 　　北京市在宜居榜上排名大幅度下跌，分析个中原因．交通条件恶化难辞其咎，该因子拖了北京宜居指数的后腿，很不利于首都形象的塑造，与北京营造的“迎奥运”氛围很不协调，也与京城市总体规划》中要把北京建成“宜居城市”的远景规划目标相悖。 　　像北京这样交通拥挤的局面，不光只是北京才有，世界各国的大都市也难以摆脱交通瓶颈。可以说。城市道路交通拥挤已经成为一个世界性的问题．各国普遍存在。有些国家的某些城市征收交通拥挤费，试图缓解这种情形。然而，并非所有的城市都适于采用该政策。 　　 　　二、交通拥挤费政策的理论与实践 　　 　　城市交通是个复杂的系统工程，某些城市的交通拥挤乃至堵塞，成因是多方面的。交通拥挤并不完全是由于交通运输能力与设施短缺而导致的，出行者边际费用的个人化倾向、交通需求周期性波动的时间模式、交通市场内部的倾斜性排挤等都可能导致交通拥挤。20世纪20年代，一些经济学家对交通拥挤问题进行了研究。庇古(A．C．Pigou)在《福利经济学》一书、奈特(F．H．Knight)在《社会成本解释中的一些谬误》一文中都提出，道路定价(road pricing)是解决道路拥挤的最优方案。广义的道路定价既包括道路的一般使用定价，多用于道路的维护、部分建设费用，又包括交通拥挤费等：狭义的道路定价则指交通拥挤费。 　　经济学原理表明，通过提高运输成本和运输价格，有利于降低运输需求，收取拥