喷油脉宽和燃油修正指数在油控故障诊断中运用.docVIP

喷油脉宽和燃油修正指数在油控故障诊断中运用 　　编者按：最近远在美国的葛洵老师比较忙，所以他的“接力棒”传到了本文的作者之一高惠民技术总监的手里。在这一点上，希望国内的维修技术人员尤其是技术总监们多向高总监学习，能够学以致用，发表自己的看法。正如本栏目开栏语(见2008年第1期)及葛洵老师期望的那样，这里并非葛师傅的专栏。我们期待更多的技术高手来这里聊聊天，灌灌水。 　　在贵刊2008年第10期“老葛聊修车”栏目中，笔者以车辆实验的数据，谈了入和燃油修正在油控故障诊断中的运用，目的是进一步说明美国ASE主技师葛洵老师撰写的“入测量与车载油控”方面文章的重要思想，使读者更好地理解空气与燃油正确混合在发动机完全燃烧和控制尾气排放污染过程中对排除发动机疑难故障的重要性。 　　 　　众所周知，一台良好工作的发动机，离不开良好的汽缸压缩力，即良好的新鲜空气充量所形成的挤流和扰流、足够的点火能量和点火正时、合理比例的空气与燃油的混合汽。 　　当今先进的发动机管理系统，应使用者对发动机输出转矩和功率的要求，在上述发动机正常工作三要素的基础上，进行了硬件和软件相应程序的设计。以转矩控制为目标策略，通过各种传感器获取加速踏板位移量、发动机转速、汽缸充气量、冷却液温度和进气温度、混合汽中A/F成分、汽车行驶速度等信息。计算出发动机及时工况所需要的汽缸循环充气量和与之对应的喷油量、最佳点火正时。确定这些参数，实时控制电子节气门执行器、喷油器、点火线圈、获得发动机各种负荷工况转矩下的最佳排放和燃油消耗值。 　　 　　然而，再先进的发动机控制策略，都离不开像葛洵老师所讲的发动机前馈控制“根据发动机工况下的循环充气量(氧的密度)，确定基本喷油量和基本点火提前角”以及反馈控制(根据入传感器信号，进行A/F比的修正)的基本原理。在此，笔者对丰田皇冠3GR-FE发动机正常工作的PID(参数识别)数据和出现故障时的PID数据对比分析，说明其在车载油控A/F比失调故障诊断中?A运用。 　　测量发动机各工况下汽缸循环充气量和转速参数，信号来自空气流量计(AFM)和曲轴位置传感器(CKPS)(3G日发动机充气量与转速关系如图1所示)。发动机按照ECU规定转速运转，每个汽缸循环充气量和目标A/F比(14.7:1)。确定了不考虑任何补偿因素在内的基本喷油量，PID数据中用喷油脉宽表示。发动机每个充气行程中，吸入的空气越多，基本喷油脉宽就越长，喷油量就越多。在发动机工况突变或故障保护模式情况下，发动机ECU采用程序中喷油脉普圈(充气量和转速的函数)来确定基本喷油量。然后，依据该工况时冷却液温度、进气温度、系统电压、节气门开度等因素对基本喷油量(脉宽)进行补偿，这种控制方式叫做没有反馈控制的开环控制。但是，为了精确控制发动机各工况下混合汽的A/F比，要求对被控系统能闭环运行。这时发动机ECU不只是计算基本喷油量和补偿喷油量，同时也按实际燃烧的结果值，通过入传感器(A/FS或O2S)的输出信号，实时反馈混合汽的A/F比，并且与目标A/F比进行比较，计算、补偿因进气流量传感器测量误差、喷油压力误差、喷油器流量误差和发动机其他原因引起误差的A/F比偏离值。随之产生与入传感器相对应的短期燃油修正指数(Short FT)，把A/F比修整到目标A/F比(14.7:1)附近(如图2所示)。如果此时短期修正指数偏离超过修正范围，发动机ECU通过自适应学习会产生一个倍增短期修正量的长期燃油修正指数(Long FT)，将短期修正指数改变到接近于零，以保持三元催化转换器的最高转换效率。补偿后的实际喷油量由基本喷油量和各种补偿喷油量组成，其公式如下： 　　实际喷油量=(基本喷油量x冷却液温度修正系数×进气温度修正系数+电压修正系数)×100+(短期修正指数+长期修正指数)/100-燃油蒸汽净化值 　　(注：关于发动机冷却液温度修正系数、进气修正系数、电压修正系数的计算请读者参考相关资料) 　　基本喷油量(ms)=每个汽缸循环充气量/(目标空燃比14.7/喷油器流量) 　　为进一步理解上述原理、计算公式的运用，以下以国产丰田车为例，说明它对科学修车和排除发动机疑难故障确实有很大的帮助。 　　 　　如图3所示为3GR-FE发动机在转速1263r/min、负荷30％时计算的喷油量(脉宽)。 　　表1至表4例举了3GR-FE发动机正常工作，及真空泄漏、空气流量计测量气道被异物遮挡引起测量信号偏小和燃油压力降低时的PID数值。这三例故障都造成了混合汽A/F比变稀的结果，我们可以从PID数据中喷油脉宽和燃油修正指数来分析判断。 　　1 在表2至表4第八栏中，表示出了扫描诊断仪读到的实际喷油脉宽与理论计算得到的喷油脉宽的差值率。这个较大的差值说明，由于发动机存在故障，A/F传感器