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复杂地形地质条件下山区铁路站场设计研究 　　【摘要】随着我国社会经济不断发展，交通运输技术日新月异。当代社会对铁路站场的要求不断提高。为了给人民群众提供优质的铁路交通条件，必须严谨、认真地做好铁路站场的设计工作。在设计山区铁路站场时通常会受到复杂地形地质条件的影响，特别是设计车站平面图型、站场路基和车站站位时一定要联合路基、隧道和桥梁等方面的工程设计要求对站场进行特殊设计。本文笔者结合自身工作经验，分析山区铁路站场设计中存在的问题，提出复杂地形地质条件下山区铁路站场设计的改善方案。 　　【关键词】山区铁路；站场设计；复杂地形；改善方案 　　1.前言 　　我国领土面积中山区面积占比最大，约占总面积的2/3，因此，山区铁路是我国铁路的主要组成成分。在设计山区铁路车站的过程中既要考虑满足本线段运输的基本要求，同时也要考虑站场位置要选择邻近经济据点，带动当地经济的发展。我国山区的地理条件非常复杂，泥土地质情况也非常特殊，在设计铁路站场时受到上述条件的约束，因此，要结合当地的地理情况对车站站位位置、车站的布局形式、车站规模大小和站房和段所位置等作出合理的设计。 　　2.现阶段山区铁路站场设计中存在的问题 　　2.1面临站位选择的困难 　　山区铁路的地理条件非常复杂，泥土地质情况也非常特殊，建立高桥和长隧道的工程任务非常艰巨，车站是铁路运输的基层单位，在达到保证铁路顺利通过的运输能力时，还应节省工程的资金投入，选择合适的站位。在实际的山区铁路站场设计中，站位的选择面临着一定的困难。 　　2.2站场平面设置困难 　　以往的车站站场平面设置是采用纵列设置的，由于山区地质复杂，自然条件相对恶劣，因此，在设计站场平面时要根据实际的线路选线，结合地形、地质等因素，设计出合理科学的平面设计图纸，为节省工程资金投入具有非常重要的作用。 　　2.3车站的布局形式受限 　　铁路站场的设计在满足铁路日常运输的要求时，也应考虑车站的远近布局，研究各项设计图纸之间的相互位置，设计出合理的车站总体布置图，有效节约铁路工程项目的工程投资。山区铁路中数量最多就是越行站和小规模的中间站。考虑到山区铁路桥梁和隧道数量相对多，怎样在满足运输通过能力的同时，又要设计合理的车站规模大小也是铁路站场设计的重要问题之一。 　　3.特殊条件下山区铁路站场设计的优化方案 　　3.1采用横列式设置车站平面图型 　　通常车站平面设计采用纵列设置，在本文中采用横列式设置。根据车站两端的隧道、河流、水库等有特殊要求的车站，根据实际地形，要以尽量避免桥洞、隧道和陡坡等，尽量降低工程的资金投入。站线的数量要根据实际的到发线、货物线等规模来决定。新建渝黔线的遵义东站，该车站车站距离遵义有5公里，而距离遵义站也有4.5公里，两站为交路折返站。该站地形条件非常复杂，重庆端是黄山坡隧道，贵阳端是小河口渝江双线特大桥，并且站内有朱家坝道岔大桥和遵义东道岔大桥。受地形影响，该车站两端咽喉均位于桥上，并且重庆端有1条渡线是在黄山坡隧道内。因此该站平面布置远期应考虑预留攀枝花经遵义到黔江铁路和贵阳经开阳到遵义的城际铁路线路，按实际共站分场进行设置。 　　3.2联合当地复杂地形地质条件选择合理站位 　　我国山区铁路沿线上大多是经济不发达的地区，因此在车站据点的选择上应以带动当地经济为目标，选择合理的站位[1]。也应充分考虑当地复杂地形地质条件，在符合列车承受的运输能力前提下，结合车站的远近期规模和性质特点。新建渝黔线的歌乐山站就是3条到发线的越行站。该站位于袁家桥井歌联大桥和袁家桥2号三线大桥上，受到桥梁地形的影响，该车站北端往井口站和蔡家站，南端往重庆西站和成都，因此该站可以实现东西方向和南北方向间间各线线路疏解。因此，在设计时可采用曲线站位的方案，使得南北4个车站之间的间距均衡，符合各车站区间的运输能力。歌乐山车站平面设置见图1。 　　图1 歌乐山车站平面设置图 　　3.3越行站和中间站采取特殊的布局形式 　　山区铁路中的地势非常复杂，泥土地质也非常特殊，桥梁和隧道之间相连比较多，因此选择合适的车站布局形式对铁路工程投资情况、线路和运营条件等具有非常重要的意义。 　　（1）越行站特殊的布局形式。越行站施工所处的位置通常桥隧项目比较大型，因此越行站可以采取单侧到发线布置或是纵列交叉的形式和特殊线路间距等方式来设计车站的布局，以此达到节省工程投资、改善运营条件的目标。新建渝黔线的歌乐山站为，该站为越行站，可以实现南北方向间以及东西方向间各线列车线路疏解，南北方向客车进入重庆西站，东西方向客车进入重庆北站。在站房右侧增加1条正线，最终调整为车站为4条正线的布置格式，其中，北端方向往井口站和蔡家站；南端方向往重庆西站和成都。通过这样特殊的设计方式，使得远期和近期工程都能有很好的