客运专线列控系统两相邻应答器之间最小安装间隔限制研究.docVIP

客运专线列控系统两相邻应答器之间最小安装间隔限制研究 　　摘要:本文以电磁场分布及磁通变化为契机,从静态与动态两个方面分析影响两相邻的应答器之间的最小间隔的因素及采取的应对措施。 　　关键词:应答器;速度;间隔;磁场;场强 　　 　　在客运专线列控系统CTCS2及CTCS3级的应用中,以应答器方式做为地-车之间信息传输的基本方式之一。在每个信息点处设置一组应答器,每组应答器内由数量不等的沿铁路线路布置的应答器构成。 　　理论上,两个相邻的应答器可首尾相连安装,但前提是应答器的发送、接收天线与车载天线的场分布仅有主波瓣且主波瓣不得发散;场的上升沿与下降沿应是陡峭的,不允许存在倾斜。这两项要求在实际情况下均是无法实现的。因此,不可能将两相邻的应答器首尾相连安装,应有一定的间隔。 　　 　　1应答器工作的基本原理 　　 　　车载设备通过车载天线向地面发送功率微波,当列车经过应答器时,该功率微波为应答器的接收天线接收,应答器内部电路以此为能源开始工作并向列车发送其内部存储的数据,车载设备接收该数据作为列车控制的基础数据之一。 　　 　　2对两相邻的应答器之间最小间隔的影响因素 　　 　　受天线制作工艺的制约,每个天线除了希望的主波瓣以外,不可避免的伴生着旁瓣;在开放的空间内,天线的主波瓣亦无法做到不发散。当两个相邻安装的应答器之间的间隔小于车载天线与应答器天线的旁瓣作用之和时,车载设备同时收到两个应答器发送的信号,使车载设备无法识别。 　　天线作为一个感性元件,场的建立与消失不可能是瞬时发生的。是随着时间的推移而逐渐建立与消失的。列车以高速运行于两个应答器之间,车载天线在两个应答器天线之间存在着相对运动,车载天线脱离前一个应答器天线场的作用范围但其产生的电磁场并未完全消失,下一个应答器已经接收到车载天线发送的功率微波而被激活,车载设备仍然可能同时收到两个应答器发送的信号。 　　3应答器系统天线场的分布 　　分别见图1、图2。从图中可以看出,在旁瓣区域,无论是功率微波还是上行信号均具有相当强的场强,甚至高于参考场强。 　　 　　标准应答器的几何尺寸为358*488mm。其场的分布为多边形的。为分析方便,假设场的分布是圆形的,以应答器的电气中心为圆心,以波瓣分布区域边界为半径的圆形场。见图3。 　　两个同心圆组分别为两个应答器的电磁场分布,为了避免应答器上行信号发生“粘和”,两应答器的旁瓣区域不得存在重叠现象,因此,d即为在静态情况下仅考虑两个相邻应答器之间的最小距离。 　　应答器是实现地-车信息传输的组成部分之一,车载设备通过安装在列车底部的车载天线向地面发送功率微波,当列车经过应答器时,应答器通过自身的天线接收该功率微波并以此为能量开始工作,向列车发送数据。当车载天线与应答器天线相同时,它所具有的电磁场分布与应答器是相同的。为保证车载设备不同时收到两个应答器发送的信号,一方面应保证功率微波的电磁场不同时覆盖两个应答器,即车载设备不同时激活两个应答器;另一方面,亦应保证车载天线的电磁场分布不同时与两个应答器天线的场分布发生重叠。见图4。图中的d值即为在静态条件下保证车载设备不同时接收到两个应答器发送的信号所需的最小值。 　　动态情况下影响最小间隔的因素 　　上述最小间隔存在的前提是电磁场的升、降沿是陡峭的。天线作为感性元件,电磁场的建立与消失不可能在瞬间完成而具有一定的延时;应答器作为实际存在的设备,其工作状态的改变是具有一定的“临界”值的。在这些因素的综合影响下,使信息传输过程中承受着较大的交叉干扰的风险。以此需要在图4的静态条件下另外考虑动态防护距离。 　　第一种考虑见图5。 　　在这种工作状态下,前一个应答器与后一个应答器的磁通均处于临界状态,此时,列车将同时收到两个应答器的信息或同时激活两个应答器。这是不允许的。 　　第二种考虑见图6。 　　在前一个应答器的磁通下降到临界值时,开始激活后一个应答器。由于磁通的下降速度远高于上升速度(图中仅是示意,未能准确地反映两者的差别),故前后应答器达到临界磁通具有一定的时间间隔,由此可以消除两应答器之间的相互影响。由于前一个应答器的磁通尚未降到零,在存在应答器参数离散的情况下,仍然存在着同时激活两个应答器的可能。 　　第三种考虑见图7。 　　在前一个应答器的磁通下降到零时,开始激活后一个应答器。从理论上避免了两个应答器同时向车载设备传输信息的可能性。 　　实际布置时还应考虑距离误差的影响,其影响程度直接与列车速度有关。两者之间的关系见图8。 　　综合考虑上述诸影响因素之后,两相邻的应答器之间最小间隔应为: 　　d=4R2+(t1+t2)v+|Leer|;(m) 　　 　　4举例计算 　　 　　4.1应答器数据(标准尺寸)