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浅析出租车行业背后行政垄断 　　摘 要： 随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，出租车行业在城市客运交通系统中所占的位置越来越重要，专车、快车等新型交通形式的出现又冲击了出租车行业的发展，社会以及学界再次将目光投向了出租车行业的改革问题上。出租车行业的行政垄断现象一直屡禁不止，不断出现的出租车罢运事件更是将特许经营权、“份子钱”等不良现象摆在公众的面前。通过对出租车行业行政垄断的现状及表现形式进行分析从而提炼出解决的办法和途径是十分必要的。 　　关键词： 出租车改革；行政垄断；经营权 　　一、出租车垄断问题之引出 　　从2011年4月起，武汉15000余辆出租车中有近1.3万辆被换成了新爱丽舍轿车。这些缺少了安全配置的出租车，其售价远高于公开发售版的新爱丽舍。而且，武汉客管处在买车的环节上设下了障碍，出租车司机无法自主进行购买。[1]而缺少ABS系统、刹车盘小于正常尺寸的“缩水版”车，刹车制动存在隐患，无疑是移动的杀手，严重威胁城市交通安全。在全国大部分地区某个城市当地有汽车企业的话，这座城市的出租车基本上都为本地产的车型，这已成为一个普遍现象。如果出租车公司从业者执意购买其它车型，就要付出缩短营运年限的代价。武汉客管处虽然不直接否定个体司机可以自行买车，却在买车的环节上设下了障碍。而司机无法购得公开发售版车型，只能耽误出租车营运牌照有限的使用时间，“最终不得不购买指定车型”。 　　2014年12月武汉的士涨价听证会也是在全城掀起了很多议论的声音，物价局公布的两套调价听证方案，起步价均涨到10元，区别主要体现在公里租价的不同。武汉的起步价原本就在全国处于中等水平，按照方案调价后，武汉出租车起步价便仅次于上海、北京和杭州，与广州持平，“基本单价”亦跻身一线城市之列。“涨价”或许能在一定程度上，减轻司机的劳动强度，但远远起不到缓解“打的难”的作用。必须优化产业结构，同时加强监管，一方面逐步打破出租车垄断经营的现状，一方面严厉查处拒载，挑客等不良行为，让更丰富，更活跃，更安全的形式，都能进入到这个领域来。 　　二、我国出租车垄断的具体表现及原因 　　由武汉出租车的例子我们可以看出行政垄断在出租车行业是非常严重的，在全国各个地区都存在着这样的现象。“对于出租车行业管制的普遍原因在于垄断倾向，出租车市场管制的目的类似于电信、航空以及电力这些被称之为‘自然垄断行业’的消费者权益维护”。 [2]出租车行业属于特许经营的行业，政府对出租车行业的管制实际上已经使出租车行业形成了行政垄断的局面，垄断限制了市场竞争，失去了市场调控作用的出租车行业必然会出现很多违法市场规则的问题。 　　1.出租车经营权难以取得 　　出租车行业本身并不具有自然垄断性质，却由于行政垄断缘故，实行行政性特许经营模式。这一行业中的公司特许经营，完全不是市场的需要，而是行政权力直接介入的结果，在世界其他发达国家及发展中国家很少有采取公司特许经营模式来管理出租车行业的。政府为了保证对出租车的数量管制，实行特许经营制度。出租车行业竞争性较强，但是出租车经营权许可证“一证难求”，先期进入的车主构成了垄断的局面，增大了后期进去的难度，因此该行业呈现出了垄断行业的特点。由于获得经营权的企业多与政府部门有千丝万缕的关系，其他主体很难通过真正的竞争获得经营权。[3]已经获得经营权的企业及司机又反过来反对政府根据市场需求增长相应增加投放特许额度，以维持其垄断经营地位，导致正常必需的额度增长难以实现，最终导致出租车服务供应不足。在某种程度上，政府规定了出租车行业严格的市场准入制度，却又缺乏控制行业整体规模的有效手段，导致“黑车”现象屡禁不止。政府利用行政手段来管制本该作为竞争行业的出租车行业，违反了市场竞争的规律，形成了行政垄断。 　　2.出租车“地方保护”严重 　　虽然各地都有出租车专用标准的草案，但对于非本地车企来说，想要进入本地市场是一件非常困难的事情。按照国家现行规定，出租车的报废年限是8年。但多地的地方性规定，则要求当地出租车的报废年限缩短至4-6年或者50万公里，广州还出台了补贴性政策，出租车运营未满5年提前报废将年补贴3万，虽然从尾气排放的角度来看这样做是有利于环保，但却加大了从业者的经营成本，而类似现象在各地还有不少。不仅仅是出租车，车企作为地方政府招商引资项目，多地早有补贴保护政策出台。重庆曾联手长安汽车量身打造地方“汽车下乡”补贴政策。长春曾出台政策，从政府采购、市民消费补贴等方面，力撑一汽自主品牌汽车。安徽省政府发布的本省“汽车产业振兴规划征求意见稿”中，建议将住房公积金用于已有住房群体购买省产汽车；购买省产自主品牌汽车时，在汽车购置税、过桥过路费、保险费等方面给予减免。 　　在多项政策补贴下，消费者选择当地产汽车的利明显大于弊，而有针对性