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对船舶油污染及其赔偿探讨 　　摘 要：目前中国港口石油吞吐量正以每年1000多万吨的速度增长，船舶运输密度增加，油轮向大型化发展，大量个体油轮涌入运输市场，中国海域可能是未来船舶溢油事故的多发区和重灾区。油轮进出我国水域频率明显增长，同时也造成的油污染案件也日益增多。内河运输也处于上升阶段，小油轮的数量也不断增多，污染问题也层出不穷。本文在分析我国船舶造成油污染的现状的基础上，对油污染的损害民事责任和赔偿机制进行了分析。 　　关键词：船舶油污染 责任 赔偿 法律法规 　　船舶发性油污染事件表现为二种形式：一是操作性排油；二是事故性排放。无论哪一种形式都会对海洋环境造成污染，并对周边环境和经济带来严重的影响。操作性排油通过完善立法和有关的国际性公约，以及加强海事部门的监督管理，例如海洋环境保护法、《MARPOL 73/78》公约，海事部门通过安全和防污染检查和监督，其损害已经控制在一定的范围之内。事故性溢油因其突发性，预防的难度较大，而且造成的危害也较大，尽管投入一定人力，物力，也只能是在一定程度上减少损失。因此事故性溢油应得到人们更多的关注。事实上，数据显示，事故性溢油的比例也是相当大的。 　　1.我国船舶油污染现状 　　1.1油污染的来源和对环境的影响 　　船舶给海洋带来的油污染分为两种来源，操作性排放和事故性排放，其中操作性排放主要是机舱含油舱底水、油轮的含油压载水和洗舱水的排放，根据国际海事组织的出版物估计，每年由各种污染源排入海洋环境的石油总量至少有320万吨，其中由于运输损失每年入海的约有147万吨，包括卸油后留在船上的残余货油以及粘在舱壁上的货油约70万吨，机舱油污水和燃油残渣的排放，每年约33万吨，占了总数的33%。事故性排放有油轮海损事故造成的重大溢油，如船舶发生碰撞、搁浅、触礁等严重的船舶事故，使船上油部分或全部溢入海中，造成严重油污染，船舶在供受油作业中的跑、冒、滴、漏等造成的油污染，事故性的油污染往往是灾难性的。 　　1.2我国油污染的现状 　　近几年来随着我国经济的发展，油轮进出我国水域频率有增长趋势，造成的油污染案件也日益增多。内河运输也处于上升阶段，小油轮的数量也不断增多，污染问题也层出不穷。据统计在83-96年间，我国水域共发生船舶油污事故共16013起，其中外轮4488起，约占28.7%，97-07年间，共发生船舶污染事故13980起，其中外轮4312起，约占30.8%，外轮事故有所上升。自1973年，我国水域共发生重大船舶油污染事故33起，共溢油23957吨，约占总溢油量的71%，且溢油量最大的均是外轮。1976年，“南洋”轮，在南海水域溢油8000吨；据统计，1976年至2000年，中国沿海共发生大小船舶溢油事故2353起，平均每隔四天发生一起，总溢油量3万多吨。进入二十一世纪后，我国对船舶油污染虽然加大了监管力度，但船舶油污染对港口安全和生活环境所造成重大的危害，每起事故造成的直接的经济损失都达几百万甚至千万元，导致一些以养殖为生的农民破产，沿海旅游胜地受到严重污染。 　　2.船舶油污损害与赔偿责任 　　船舶溢油不仅对海洋环境造成直接的污染，而且对港口安全和生活环境造成重大的危害，每起事故造成的直接的经济损失都达几百万甚至千万元，导致一些以养殖为生的农民破产，沿海旅游胜地受到严重污染。为此必须建立相应的油污染赔偿机制，明确责任。对于环境污染和环境破坏所造成侵害的概念，学术界见解不一，在英美文献上，根据环境遭受污染的事实，称其为环境污染（Environmental pollution），联合国经济与发展理事会，采用了“环境污染”这种称谓；社会学学者常称之为“环境破裂”。油污损害也是环境损害的一种，而且油污是污染海洋环境的一个重要的污染源。由于油污损害日益增加，各国也不得不采取相应的对策，有的国家还专门制定了油污法。从广义上讲，船舶油污不仅要承担民事责任，行政责任，甚至可能承担刑事责任。 　　2.1油污损害的民事责任 　　“损害一词”在法律上常与“赔偿”连用，“损害赔偿”作为一种民事法律行为，是指“当事人一方因侵权行为或不履行债务而对他方造成损害时应承担补偿对方损失的民事责任”。船舶油污染造成损害的民事责任是一种无过失责任，只须存在污染行为和污染的损害后果，以及行为和后果之间一定的因果联系，该责任即可成立。 　　适用的法规，公约：《CLC 1969 PROTOCAL 1992》；1969年《国际干预公海油污事件公约》；1971年《国际设立油污损害赔偿基金公约》（我国尚未加入）；《民法通则》。 　　我国自2000年1月正式加入《CLC 1969 PROTOCAL 1992》，与《CLC 1969》相比，值得注意的是1969公约对“油污损害”的界定未提到环境损害，