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我国港站管理模式发展趋势 　　港站是各种运输方式上的节点。鉴于管道运输只适用于货运，且运输货物品种相当有限，本文所指的港站中暂不包括管道运输中的节点―各种泵站，加压站等，而是将重点集中于客货运兼有的其他几种运输方式的节点，包括港口（水运港口）、机场（航空港口）、火车站（场）、汽车站（场） 　　 　　港站的公共性与竞争性分析 　　 　　1．一定的公共性 　　公共性包括公益性和公用性两个方面。 　　（1）港站投资建设中存在着大量的公共资本 　　港站投资建设中的公共资本多用作公益性的基本建设，因此大都由政府部门投资，当然，私人港站除外。同时，由于港站投资建设中的公共资本投资所形成的成本较难分摊，一般不在相应的运输方式和运输企业的营运成本中进行核算。所以，通常所计算的运输成本中大都缺少这部分公共资本所形成的成本，一般情况下，这部分公共资本的优惠被运输企业享受。然而，投资在港站建设中的这部分公共资本却可以极大的影响港站的基本建设，从而在很大程度上影响运输供给的能力和水平。 　　（2）港站能为全社会提供“搭便车”的机会，具有外部效益 　　港站的建设不仅会给附近的工商企业、居民，甚至全社会带来诸多直接的方便和好处，使本不能满足的客货运需求得到相当程度的满足，而且还会间接地为企业、居民和社会提供诸多良好的机会。港站的兴建能使其沿线附近本来贫瘠不毛的土地身价倍增；同时也能极大的激发工商企业的投资热情，从而导致港站附近工商企业的兴起，房地产价格的上扬，商业的繁荣，文化教育事业的发达等。 　　（3）港站的使用消费是集体进行的 　　根据公共产品理论，对私人产品，购买者只要支付了产品价格就取得了该产品的所有权并可轻易的排斥他人消费这种产品，即排他性；而公共产品的消费是集体进行、共同消费的，其效用在不同消费者之间不能分割。很明显，作为交通基础设施重要组成部分之一的港站，在不拥挤的情况下，某一个消费者的使用并不能排斥其他消费者使用港站，只有在拥挤的情况下，才会出现压港、压站等情况，从而影响港站的服务水平，进而影响到使用者使用港站时的利益。这与一般日用品等纯私人物品完全不同。因此，一个城市或地区的港站不仅是属于企业的，更是属于全社会的，只有对全社会开放，为全体合法运输业主提供服务，才能实现其公用性。 　　（4）港站不同于一般私人物品，支付价格时不能取得其所有权 　　根据产权理论，产权包括所有权、经营权、使用权和转让权等，其中最主要的是所有权。对一般的私人物品，支付货款即可取得该物品的产权。港站则完全不同，任何进出港站的运输企业都可以使用港站，而且非运输企业也可以使用。使用港站的消费者在支付了一定的费用后获得的是港站的使用权，而并非港站的所有权、经营权和转让权等。因此，在产权这个问题上，港站表现出跟私人物品完全不同的特性。所以，港站是具有一定公共性的准公共物品。 　　（5）港站的规模、类型不同，其公共性有所差异 　　港站规模、功能、辐射范围不同，其公共性有所不同。港站包括港口、机场和车站等几种不同的类型，它们在规模、功能及其对社会的公共性影响上有一定的差异。 　　第一，承担客运中转的港站相较于承担货运中转的港站的公共性更强。例如汽车站，由于其服务的对象不同，其公益性程度也不同。一般的，公共汽车客运站的公共性更强。尤其是在现代物流不断发展的今天，汽车货运站成为现代物流的重要节点之一，已逐渐向物流中心的方向发展，其公共性逐渐减弱。 　　第二，规模越大、功能越强、服务范围越广的港站，其公共性越强。一些大型港站，在建设过程中投资较大，建成后具有相当的规模，功能也非常完善，且辐射的范围较广，这样的港站对国家经济的发展影响显然较大。例如上海港、北京首都国际机场、广州火车站等大型港站，承担着大量的旅客出行和货物中转的任务，其服务范围早已超出其所在城市，而是辐射全省甚至全国。在运输高峰期，港站都会增加其服务来满足人们出行或货物运输需求。这就是为什么一般的货主码头、小型汽车货运站的公共性较弱的原因了：其建设、使用、经营主要以盈利为目的，并非从促进当地经济和社会发展的角度考虑。同理推之，私有港站的公共性就更弱。 　　港站的公共性决定了港站在建设、经营、管理上与一般的私人物品应有所不同。因此，在港站的管理模式的选择上，应充分考虑港站的公用性和公益性，不能将港站等同于其他经营性较强的基础设施，而应该采取适当的管理模式对其经营管理；同时加强宏观调控，通过行业管理，制定和完善相关政策和法律法规，以充分发挥港站作为运输节点的作用，实现客货的顺畅流动。 　　2．一定的竞争性 　　根据上述分析，港站是界于纯公共物品和纯私人物品之间的准公共物品。因此，港站除具有一定的公用性和公益性外，还具有纯私人物品在经营上一定的竞争性。 　　（1）港站的使用者增加