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摩托车发动机壳体压铸技术要点 摘 要：近年来，人们对产品功能的要求越来越高，发动机压铸件的性能因此得到了不断的完善，有效提高了压铸合金的品质，推动了压铸技术的进一步发展。由于压铸件生产在工艺方面的特点，造成导致压铸产品质量不达标的因素很多，例如压铸模具、压铸技术应用等环节，都是压铸关键技术，对产品质量有着重要的影响。 关键词：摩托车发动机;压力铸造;壳体压铸;技术要点 中图分类号：TG249.2 文献标识码：A 文章编号：2095-6835（2014）23-0010-02 　　1 摩托车发动机壳体结构特点 　　 　　图1 摩托车发动机壳体结构 　　摩托车发动机壳体采用铝合金加工成型，材质较轻，材料牌号多选用ADC12和相似成分牌号。该材料中的硅、铜含量较高， 　　含铁量低。合金液态流动性好、切削性能好，有利于满足压铸工艺快速成型、脱模性能良好等要求。摩托车发动机壳体的零件结构图如图1所示，外形尺寸为736 mm×526 mm×241 mm，局部壁厚2.1 mm，平均壁厚3 mm。该零件形状复杂，深腔为238 mm，外侧壁和型腔内部有很多厚度为2.7 mm的加强筋和散热片。该零件对力学性能（σb185 MPa、δ≥1.5%）有较高的要求，较低的内部气孔率也是技术要求之一，并且需要经过盐雾测试和气密性测试。零件表面要求无冷隔、气泡、花纹、裂纹等缺陷，凸起字体要完整、清晰。 　　2 压铸模设计要求 　　在模具设计时，浇口位置的选择往往受到合金种类、铸件结构和外形、壁厚变化和铸件使用要求等一些因素的影响，所以对压铸构件而言，理想的浇口位置是非常少的。在以上所有 　　要考虑的影响因素中，只能在满足最优需求的情况下确定浇口位置。浇口的位置会受到压铸构件自身形状的限制，同时，还要考虑其他因素，主要有：①由于浇口应当定位在金属液流至型腔各个部位的最近距离，且要减少填充流程，尽可能减少填充路径的曲折，所以建议浇口位置尽可能靠中间。②为了方便最终压力的传递，浇口位置应当设置在压铸构件壁厚最大的部位。在厚壁位置开设浇口时，增大内浇道厚度的同时，也要相应地留出一定的余地。③内浇口的厚度要适中，不宜过厚或过薄，一般为2.5～3.0 mm。浇口截面过厚，易造成产品缺料;浇口截面过薄，易导致产品冷隔、出现沙眼等问题。 　　在模具设计时，模具材质的选择、产品的收缩率计算、模具分型面的选择、热处理工艺、排溢系统、顶出系统等都影响着最终的产品质量。因此，在设计压铸模时，需全面考虑上述因素。 　　3 压铸模具温度管理 　　在影响产品质量的因素中，模具温度是比较重要的一种。摩托车发动机壳体的形状较为复杂，模具温度过高（超过280℃）时，脱模剂易黏附不上或不能形成一定厚度的薄膜，例如浇道、内浇口、产品深腔、型芯端部等，所以必须对模具温度进行严格的控制。在每次生产循环的过程中，模具型腔内会出现一定的温度变化，形成升温热源，主要包括三种情况，分别是：①金属液为模具带来热量;②金属液在对型腔进行充填时，部分机械能向着热能转化;③锻造时，机械能向热能转化。当模具获得了热量后，也会将热量向四周散发。降低模具温度的方式主要是冷却水，当冷却效果不够时，可通过喷淋强制冷却。目前，控制模具温度较好方法有布勒压铸机配备的模具冷却水温度调节系统、热成像仪设备和型芯点冷等。 　　通过对模具温度的有效控制，可以提高产品表面和内部的质量，提高产品尺寸的稳定性，从而提高生产效率和产品质量。 　　4 压铸新技术 　　4.1 半固态压铸 　　半固态压铸分为流变压铸和触变压铸，半固态的压铸成型技术和常规的全液态或全固态的金属成形技术不同，半固态的压铸成型技术是以半固态金属为原料，拥有触变性的非枝晶组织，是经过特别处理制成的。半固态铸造与普通液态铸造相比，铸件具有凝固收缩小、尺寸精度高、外表质量好、减少了机械加工量等特点。同时，SSM金属充型温度低，可延长模具的使用寿命。但生产半固态的金属浆料保存和运输的难度都很大，因此，增加了二次加热产生的能耗。 　　4.2 真空压铸技术 　　真空压铸技术能够减少构件内气孔的体积，改善压铸构件内部气孔分布的相关状况。所谓“真空压铸技术”，就是在压铸的过程中，将构件内的气体抽离出来，减少或消除气孔，从而提高构件表面质量和构件力学性能的一种技术。该技术和普通压铸的生产效率基本一样，但可使用较低的比压和铸造性能较差的合金，改善了充填条件，可压铸较薄的铸件。真空压铸对模具分型面要求较高，抽取模具型腔内的真空时，要求模具表面平整、无飞料。 　　4.3 充氧压铸 　　充氧压铸技术又称无气孔压铸技术。该技术是在充型前，在型腔内充入氧气或其他活性气体，把型腔内的空气置换掉。在充