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是改变思路时候了 　　4S店的客户常常抱怨：车辆出现故障很难一次性修好，需要多次进出修理厂；有些故障很难准确找到故障原因，需要更换很多配件，导致收费高。 　　其实。从收费架构来讲，4S店并不比综合型修理厂高多少，导致价格高的真正原因是过度修理。不该修的地方也修了，不该换的配件也换了，价格自然就上去了。这不利于环保，更不利于汽修行业的正常发展。 　　在解决这些问题之前，我们首先了解一下汽车。 　　 　　一、现代汽车的发展与设计思路的转变 　　 　　2000年以后，维修工对电喷、电控技术有了初步了解，在诊断技术、数据分析等方面都有很大提高。虽然这些方面做得不错，但修车的逻辑思路方面还存在误区： 　　第一，对于单一系统，可能分析得很准确，但如果遇到不只是一个系统所造成的综合性问题，就很难判断。 　　第二，如果系统当中记录有故障码的故障，技师们修起来会得心应手，作业能力、作业方法、作业准确度都很高；但遇到系统中没有记录故障码的故障，往往会束手无策，因为他们认为各种数据正常，就说明系统没有问题。例如。许多技师遇到自动变速器最简单的故障，如撞击、换挡不顺等问题时常常无从下手，只能让车主继续使用直到不能换挡、彻底打滑，甚至变速器被烧掉了，才能维修。之所以出现这些现象。主要是这些年技师们对汽车故障诊断能力提高了，但对汽车性能的诊断水平仍然较差。如果在车辆出现“隐性”故障时就能准确分析判断，并提前修理，就能把车主的损失降到最低。但可惜的是技师这方面的能力比较弱。 　　为什么存在这种问题?因为2005年以后，汽车设计发生了根本的变化。 　　 　　1　2005年之前的汽车 　　首先，2005年之前的汽车，无论是液压控制、机械控制，还是燃油控制，大部分都是程序控制。主机厂设定好程序，当汽车运行各种条件达到设定的临界值时，系统就按相应的程序进行输出。 　　其次，2005年之前的部分汽车采用了反馈控制，如燃油控制、怠速控制，就应用反馈控制进行区域调整，但不能全部调整，这也就所说的学习功能。 　　最后，2005年之前的汽车系统独立性较强。单一系统可独立工作，不依托于整个车辆的系统工作，当出现故障时，单一系统表现比较突出，影响其他系统的量比较小。比如发动机出问题了，能独立体现出来；变速器有问题，能独立体现出来；空调有问题，能独立体现出来。 　　 　　2　2005年以后的汽车 　　2005年以后，汽车设计师的整体思路发生了变化，主要体现在以下方面。 　　(1)网络控制系统 　　2005年以后的车都使用了网络控制系统。把车辆中上百个电脑(ECU)通过CAN-BUS(车载网络系统)联系起来，串成一个平台。为满足车辆在控制中的同步性，通过中心管理器、网络系统进行协调管理。 　　现在的汽车，只要你能想到的位置都有电脑，比如灯光、门锁、遥控器、仪表、座椅、雨刮器，更别提动力系统、安全系统等，但这些电脑在控制中需要很多外界条件，数据不可能都是独立采集，这就需要各系统互相协作和通讯，各个电脑采集完数据后共享，这也就需要网络设定。 　　以蓄电池管理为例，过去发电机只要发电满足要求就行了，但现在很多车上有两个蓄电池，一个用于启动，一个用于维系电脑的基本供电。两个蓄电池的充电还需要蓄电池管理系统进行协调。蓄电池管理系统必须满足各用电器的需求，如开大灯时，充电要提高，使用其他电器，甚至是调整座椅的时候，充电都要发生改变。 　　综上，整个车辆的智能化程度空前提高，车辆不再是单一的系统工作，而是在整个平台上，由多系统共同对一个部件进行控制。所以，2005年以后车辆最明显的特点就是网络控制。 　　(2)从程序管理变为目标管理 　　2005年以后的汽车设计思路发生了改变，从程序管理变为目标管理。虽然还有原来几个系统固定的程序，但大家都有一个目标，这个目标就是车辆的几大特征――动力性、安全性、环保性、经济性、舒适性等，车辆围绕这些性能的要求，按目标来管理。 　　现在大家调数据流，分析数据，这些数据并不是在独立使用，而是放在网络平台上使用，完成设定的性能目标，所以在车辆性能检测过程中，要了解它的目标是什么。 　　例如车辆怠速时的怠速目标，发动机转速从暖机怠速到暖机，再到稳定时有一个怠速值，如果现在开大灯，怠速要调整；开空调，怠速要调整；不管做什么，即使移动座椅，怠速都要调整。这个就是目标怠速控制。在程序中写了不同情况下的怠速要求，但都有一个转速的目标。在控制过程中，可以控制节气门、怠速马达等来达到目标，当远离目标时就快速调整，当接近目标时就精密调整，但始终围绕这个目标来调整。 　　再例如空燃比，始终围绕着空燃比14.7：1的目标值进行调整，现在有短期修正和长期修正。过去只有短期修正。没有长期修正，那为什么产生了长期修正呢?来源就是目标修