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新车改背后零整比系数解析 　　摘 要：随着中国经济的高速发展和居民生活水平的不断提高，我国汽车消费的迅速扩张，使得汽车保险的收入和占财险保费收入的比重与日俱增，据统计2014年我国车险保费收入占财险市场份额高达73.1%，2015年多个省市的份额甚至超过80%。但我国车险行业却仍然处于初级发展阶段，不能适应现代保险服务业的多样化发展和居民对车险产品的多样化需求。这一点体现在我国车险市场虽然有着如此大的盈利空间，但整个行业的实际平均利润率只有4%，远远低于国际10%-15%的平均水平，全行业面临着严重的亏损问题，所以推动车险改革势在必行。本次车险改革涉及了新的指标“零整比系数”，本文通过对零整比的解读，剖析车险市场背后的问题。 　　关键词：车险改革；费率厘定；零整比系数 　　一、新商业车险改革 　　中国保监会于2015年2月3日正式发布了《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》（以下简称《意见》），改革的总体原则为市场化导向，既强调“放开前端”，逐步扩大各财险公司定价的自主权，又坚持“管住后端”，强化事中事后监管和偿付能力监管刚性约束。 　　保监会下发的 《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》（以下简称《方案》）从三个方面进行车险改革：费率、条款、管理制度。2014年4月中国保险行业协会和中国汽车维修协会联合发布了国内18个常见车型的零整比系数，为此次改革车险费率的厘定增加了新的衡量因素，零整比背后揭示的问题，有待我们继续探讨。 　　二、“零整比”问题的剖析 　　“零整比”是具体车型配件价格之和与整车销售价格的比，发布的数据中最高系数为1273%，这表明该种型号车的所有配件加起来的价格可以购买12辆整车，在出了事故之后，维修成本之高可以想象。数值最低的为272%，最高值是最低值得4.7倍，相比较于国外300%的标准，国内汽车零整比通常超过400%，其中合资车型的零整比系数更是高的出奇，这背后蕴含着垄断的问题。我国传统车险费率的定价方式是“保额定价法”即两辆车车价相同，则保额与保费基本相同，这明显是不合理的，忽略了不同品牌之间型号的差异，不同品牌之间车的安全系数不同，出险受损的频率和程度自然也不同，而且车的维修费用高低直接影响了出险之后赔付成本的高低，显然，根据车价来制定保费是不合理的，于是两协会联合发布了“零整比系数”，本次系数的揭示提升了消费者的选择权和知情权，同时车险费率的厘定在将来必定会加入零整比因素，这也使得消费者会根据零整比系数比较维修成本的高低，选择合理售后服务的车种，进而倒逼汽车市场。之后各家汽车公司纷纷下调零整比，但是下调零整比的背后真的受益于消费者，还是发掘出了更多的问题。 　　（一）汽车市场的垄断行为。国内汽车零整比的畸高揭示了中国车市最黑的一环，即售后服务环节，造成垄断的因素主要归结为两个，一个是《汽车品牌销售管理实施办法》另一个是我国的国家政策。 　　2005年4月1日，我国颁布了《汽车品牌销售管理实施办法》，办法规定“汽车品牌经销商应在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售，售后服务，配件供应等活动。”该办法赋予了主机厂过大的市场支配地位，产生了生产商加经销商的固定模式，将维修与配件牢牢控制，在我国最普遍的现象就是4s店的运营。经销商为了获得供应商的销售授权，需要投入大量的前期建设成本，并保证后期的运营成本，打造销售和售后服务为一体的4s店，4s店高成本的运营模式决定了在其获得了品牌销售权之后要通过垄断获得高回报，现在其获取暴利的手段已经从原来新车的加价销售转向售后的维修保养。大部分的4s店都规定，如不在店内修理换零件，就不能继续享受一系列质量的保证，这是一种不公平的垄断。相比较于国外的一些售后相关的法律法规，欧洲规定，维修厂可以从符合标准的配件厂商直接进货，打破了垄断，而在国内，这一合理行为却被“汽车供应商授权范围内”所禁锢，德国的原厂配件的渠道就多一些，让有资质的汽车厂可从生产商处直接拿到零配件与4s店公平竞争，而我国的垄断体系排除了社会上一些合理的零部件的生产和销售的个体，还使4s店中隐蔽的工时费成为消费者所需承担成本的另一来源。 　　国家政策规定，国际汽车品牌进入中国生产必须和中方成立50：50的合资公司，利润自然要与中方进行平分，但是却没有相关的法律约束零部件企业，则零部件企业可以成立独资公司，并合法的转移利润，一些合资公司真正的控制者是国外主机厂，只是把工厂建到中国，而中方却很难在供应商的选拔上有决定权，境外资本控制国内汽车零部件销售的绝大部分市场份额，这也是合资企业生产的汽车零整比普遍过高的原因。 　　（二）汽车市场的反垄断。2014年7月，中国汽车市场掀起了反垄断调查风暴，此次调查重点的排查对象就是对零部件的调整，因为相比较于整车的销售，汽车零部件领