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浅论城市轨道交通工程防水施工 　　摘要：发展城市轨道交通，是城市公共交通战略的重要内容。轨道交通的防水工程应该严格按照相关程序科学设计和施工，并遵循相关法律法规，如果处理不好，会引起质量事故，轻则开裂渗漏，影响寿命，重则危及结构安全，影响使用，因此，必须给予高度重视。 　　关键词：轨道交通；工程施工；防水技术 　　 　　优先发展城市公共交通，是促进我国城市健康发展的重要战略，在21世纪，轨道交通将成为特大城市公共交通的骨干，大中城市的主要公共交通方式，不仅将为改善群众出行作出重大贡献，其建设也是拉动内需的重要举措。在全球金融危机的大背景下，发展轨道交通意义重大。 　　 　　1 我国城市轨道交通发展的前景 　　 　　当前，我国城市轨道交通进入了一个快速发展期，北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、大连、长春十个城市已经开通运营的线路总长达770公里。按目前每年开工建设100～120公里线路的发展速度，到2020年我国建设城市轨道交通线路将达到2000～2500公里规模。尤其是北京、上海、广州三个特大城市轨道交通网络已经初步形成。据统计，每投资1亿元的轨道交通项目，可带动GDP增长2.63亿元,增加8000个以上的就业岗位。城市轨道交通每百人公里的人均能耗是小汽车的1/20。在占用土地资源方面，城市轨道交通为0.2平方米，而公共电汽车、小型轿车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100倍和50倍。根据2008年国家统计年鉴，全国城市400万人口以上13个，200-400万人口26个，100-200万人口79个，50-100万人口111个，城市轨道交通的发展前景广阔。 　　随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用，对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。 　　 　　2 城市轨道交通工程防水的主要特点 　　 　　城市轨道交通工程防水与地面建筑防水相比具有以下特点：第一， 城市轨道交通工程建造期和运营期内围岩应力、变形都处于不断调整中，由于地层围岩的不均匀性，导致围岩应力、变形沿隧道纵向和环向的分布不均匀。第二， 城市轨道交通工程结构通常建于地下水位以下，结构被有压地下水所包围，防水材料稍有破损就可能导致渗漏，在水压力作用下渗漏量和渗漏范围有加大趋势。第三， 城市轨道交通工程开挖、支护面不规则，导致防水层敷设面凹凸不平，这要求防水材料必须具有较大的变形能力以适应不规则结构面。第四，初期支护和二次衬砌在围岩的作用下，也处于不断变形中，防水层必须具有适应其变形的能力。因此，地下结构防水较地面建筑防水更复杂，可控制性更差，需要我们科学合理地进行规划和施工。 　　根据国内外在土层中修建轨道交通的经验，地下车站应优先采用常规的明挖法施工;当不答应长期占用既有道路施工时，可采用盖挖顺筑法、盖挖逆筑法;仅当不具备明挖条件或当车站埋置过深，采用明挖法施工很不经济时，方可考虑采用暗挖法施工。此外，对于枢纽车站或具有综合功能要求的车站，一般也不宜采用暗挖法施工。 　　 　　3 做好轨道交通工程的防水工作是施工的关键环节 　　 　　在轨道工程诸如地铁车站施工中，由于施工环境较差，施工顺序的影响，使防水效果难以达到设计的理想状态，地下结构的防水设计与施工必须有机地结合。同时在施工中应根据所使用材料的主要技术性质结合结构的受力状态、技术要求、施工季节的温度变化及施工客观条件等各种因素进行其使用功能和使用年限的关键。 　　3.1 采用跳仓法施工减少结构应力裂纹 　　基于结构的工程量大，防水等级高，且根据砼的收缩值拟将原施工设计图划分的 A 、B 、C 三个区域细分为：A-1、A-2、B-1、B-2、B-3、C-1、C-2、C-3、C-4、C - 5 十个浇注面，每个浇注面顺车站方向划分。每段纵向浇注长度控制在20m以内，浇注顺序采用跳仓法，浇注的间隔时间为5～7天。中板、顶板的模板支撑体系采用分区整体型，内衬墙浇注区域划分与板一致。每次浇注砼量为300m3左右 。 　　3.2 防水混凝土自身性能的选择与确定 　　为了控制砼的贯通裂缝（迎水面裂缝不得大于0.2mm，背水面裂缝不得大于0.3mm），在施工中采用干缩值较小，水化热较低的普硅水泥，强度等级为42.5，其用量为320kg/m3，水灰比为0.45，砼配合比为1：2.59:3.06:0.33。为加强砼的和易性减少砼的水化热和干缩值，C30 砼采用外加剂、掺合料技术。 　　3.3 外防水层施工和顶板防水 　　外防水层主要采用≥300g/m2无纺布与 EVA 板和 PVC 防水板与无纺布作为防水层，垫层采用Cl5混凝土。铺设面平整、洁净、无浮浆、无凸角和及起砂现象，必要时可用砂浆找