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浅谈氧传感器故障码优先和超调节修正范围诊断与排除 　　[摘要] 本文主要介绍现代电喷汽车氧传感器的故障码优先和超调节修正范围,并就桑塔纳2000Gsi型汽车的故障实例对氧传感器典型故障属性、检测方法及应用进行深入探讨。 　　[关键词] 电喷系统 氧传感器 故障码优先 超调节修正范围 　　 　　一、前言 　　在运用三元催化转换器进行排气净化的现代电喷汽车上,为了将空燃比精确控制在14.7附近很窄的范围内,普遍采用由氧传感器组成的空燃比反馈控制方法(闭环控制)。氧传感器安装在三元催化转换器前面的排气歧管或排气管内,功用是检测排气中的氧气含量并向ECU反馈相应的电压信号,ECU根据氧传感器反馈的信号与理论空燃比进行比较,判断混合气是浓或稀,从而控制喷油量减少或增加,达到精确控制空燃比,使燃油接近完全燃烧的目的。 　　二、故障现象 　　一台桑塔纳2000Gsi型轿车,使用AJR型发动机,间隙性出现冷、热车时怠速抖动,踩加速踏板急加速时排气管发出闷响(回火),尾气重,排气管有“突突”声,严重时无法行驶等现象。该车进厂后维修数次,更换了火花塞、高压线,清洗了节气门和喷油器,但都在启动发动机一段时间后故障重复出现。 　　三、故障原因分析 　　此车故障现象虽然没有什么特殊性,但其故障原因比较复杂,故障涉及面很广,一般要进行多项检测和试验,同时要注意抓住主要矛盾。根据该车故障特征,首先连接金奔腾中文大众卡1552检测仪进入发动机系统,调取故障码只显示:“00561混合气适配超过调节极限”。清除故障码后启动发动机,症状有所好转,但一段时间后故障又重现,再次调取故障码依然是“00561”。为了弄请原因,读数据流的007组第2区,氧传感器电压信号怠速时在0.1-0.3V之间变动,频率可达8次/10S,通常情况下认为这个频率是正常的。鉴于之前对该车更换了火花塞、高压线,清洗了节气门和喷油器,由上述原因再次引起故障可能性甚微。如果把重点放在氧传感器。ECU根据氧传感器信号判断混合气浓度,而ECU在设定故障码时有一优先过程,也就是说即使氧传感器信号失常,ECU故障码设定优先考虑“00561混合气适配超过调节极限”。 　　四、氧传感器工作原理及检测方法 　　1、工作原理 　　目前实际应用的氧传感器主要有氧化锆式和氧化钛式。利用氧传感器元件(锆管)内外侧氧浓度差的变化,在锆管两铂极间产生不同的电压输出到ECU;当实际空燃比比理论空燃比小(混合气浓)时,氧传感器向ECU输入高电压信号(0.8-0.9V),此时将减少喷油量;当空燃比增大到14.7时(混合气稀),氧传感器输出电压信号将突变下降至0.2-0.3V,此时ECU控制增加喷油量,空燃比又开始减少;如此反复,达到动态平衡。由于氧化锆只能在400℃以上温度才能工作,在氧传感器中装有对氧化锆元件加热的加热器(正极由汽油泵继电器J17端子连接),其工作也受ECU(J220第27号端子接地)控制。通常情况下氧传感器只在发动机闭环控制工况(即发动机急加速或急减速时)时进行信号反馈。 　　2、检测方法 　　加热元件电阻与电压检测: 　　拔下氧传感器线束插头(如图1、2),在常温下用数字万用表检测;插头上端子“1”、“2”之间电阻应为1-5Ω,温度上升很少时电阻值会显著增大,如果常温下阻值为无穷大说明加热元件断路:启动发动机,检测连接器插座上端子“1”、“2”之间电压应为整车电源电压;如果电压为零则说明30A附加熔断器或燃油泵继电器触点不良。 　　传感器信号电压检测: 　　氧传感器线束插头与插座连接,用数字万用表连接到端子“3”、“4”的连接导线上,接通点火开关,此时氧传感器不工作,电压应为0.45-0.55V;当供给浓混合气(节气门开度最大)时电压应为0.8-1.0V,供给稀混合气(拔下空气流量计至发动机之间的真空管)时信号电压为0.1-0.3V;否则说明氧传感器失效。 　　检测信号电压频率: 　　可将一只发光二极管和一只300Ω/0.25W电阻串联在传感器“3”、“4”端子连接导线之间,二极管正极接到“3”端子导线上,负极经300Ω电阻连接到4端子导线,发动机怠速或部分负荷运转时发光二极管应闪亮且频率在8次/10S以上,否则说明加热器元件失效或热负荷过重、氧传感器壳体上的透气孔堵塞或铅中毒而失效。 　　五、故障诊断与排除 　　根据以上原因分析及对氧传感器的检测,发现其输出信号电压0.1-0.9V与频率8次/10S在通常情况下被认为是正常的。但在实际操作中有个不容忽视的问题,由于ECU具有空燃比的学习控制功能,也叫学习修正值,即当空燃比的偏离情况受发动机性能、空气及供油系统性能变化的影响而超过氧传感器反馈信号修正范围时(因:氧传感器的调节修正范围λ混合气浓度是有限的一般为-10