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航天飞机经济性辩证反思 　　航天飞机将于今年完成最后的告别飞行后正式退役。回顾航天飞机的传奇历程，极具两重性是航天飞机的真实写照。一方面主要依托上世纪七十年代的技术打造的航天飞机，集运载火箭、人货两用飞船、在轨航天器和飞机等技术特点于一身，创造了军事、科学和经济的特殊价值，三十多年后的今天，其主要技术仍然保持当代国际领先水平；另一方面航天飞机也存在两次空难的不堪代价与“可复用”的安全性期望值的反差，实际飞行成本与“可复用”的经济性期望值的反差。 　　降低成本是航天飞机“部分可复用”的初衷之一，但是航天飞机计划初期高发射频度摊薄成本的简单推理，误导了可复用必然低成本的乐观预期，到了实际运行阶段航天飞机的高额预算，又形成了可复用的成本居高难下的悲观评估。因此后航天飞机时代可复用天地往返系统的健康发展，必须直面航天飞机经济性反差的负面影响，通过构建必要的成本模型，辩证反恩航天飞机的成本居高不下的原因，前瞻可复用天地往返系统经济可承受性的应对策略。 　　成本模型分析 　　航天飞机的成本模型如下式所示： 　　C总成本=C研发+C制造+C升级+C失事+C运行+C回收+C复新+C保险+C垄断 　　航天飞机成本模型的要素成本属性和典型数据如表1所示。 　　比较常见的计算成本为多年段飞行平均成本，等于多年段财年成本之和除以多年段发射频度之和。其中财年即财政年度，国家预算的有效起止期限，美国采用跨历年制的预算，从当年10月1日起至下年9月30日止，以预算年度终止日所属的年份作为该期间的预算年度。 　　 　　 　　 　　 　　 　　从表1可见，航天飞机提升成本的典型数据均数额不菲，而摊薄成本的年平均发射频度仅为4次～5次／年，因此航天飞机的飞行平均成本必然居高难下，而如此高成本与航天飞机的发展模式密切相关。 　　当年一枝独秀的阿波罗登月计划，造就了美国在冷战时代太空竞赛中无与伦比的地位，也加速了后阿波罗时代美国高层决策的自我膨胀；另一方面航天飞机计划自始至终部渗透着公开和秘密的军事任务的需求，例如当时军方和中央情报局所期望的下一代大型军事卫星的发射需求。正是这样的背景塑造了航天飞机超能力决策定位的大而全模式，大而全模式要求航天飞机的发射频度达到48次／年，至少基本覆盖美国轨道航天发射的需求；在结构上则要求航天飞机一次搭载7名航天员，并拥有直径4.6米、长18米的超大舱位和24,400千克近地轨道最大载荷能力。 　　超能力决策的大而全模式使航天飞机承载了过度的技术挑战和风险： 　　航天飞机是第一个集运载火箭、人货两用飞船、在轨航天器和飞机等技术特点于一身的天地往返系统，一个极为复杂的包含约250万个零件的巨系统。 　　航天飞机是第一个以运载火箭的方式垂直升空，而以飞机的方式水平降落的天地往返系统。 　　航天飞机是第一个能一次搭载7名航天员，并兼顾24.4吨近地轨道有效载荷的天地往返系统。 　　航天飞机是第一个部分可复用的天地往返系统，而且在航天飞机的基本组成中，除一次性使用的外贮箱以外，固体火箭助推器、轨道器及其主发动机都可以不同年限的重复使用。 　　航天飞机是第一个在计划之初，过于乐观地承诺其多功能、高载荷、经济性、安全性乃至舒适性的天地往返系统。 　　这五个“第一”使航天飞机的诸多要素成本居高难下，而摊薄成本的发射频度却远低于预期。 　　一个极其复杂的包含约250万个零件的巨系统，又承载了过度的技术挑战和风险，因此不难理解航天飞机的制造成本高达17亿美元，而任务运行财年成本动辄约9亿美元。 　　尽管从1972～1982财年，航天飞机用于设计、研发、试验、工程、制造、设备、建筑等的研发成本(不包括利息)已高达177.9亿美元，但由于承载了过度的技术挑战和风险，航天飞机于1981年成功首飞之后，又不得不承担了过多的改进升级的成本，据1985～1999财年的不完全统计，其改进升级成本占总成本的百分比高达19～49％，见图2。其中1994～1996财年航天飞机改进升级成本的明细见表2。 　　维护复新是可复用独有的成本，根据1985～1990财年的统计，航天飞机的可复用部分，即轨道器和固体火箭助推器的维护复新成本，占总运行成本的百分比高达29.1～34.1％，而一次性使用外贮箱的成本、推进剂、人员装备、发射运行、飞行运行、全球跟踪网络支持、合同管理、研究计划管理等运行成本为65.9～70.9％，见图3。如此高额的维护复新成本颇令人意外，因为高额的维护复新成本在一定程度上抵消了可复用的本来价值。维护复新成本包括更换硬件的成本和(转场)一检测一维护-清洗一复新-总装一测试一取证等过程的成本，而后者所耗费的周期直接影响系统的响应能力和发射频度，并进而影响总成本的分摊。 　　航天飞机失事后七位航天员的惨痛生命代价