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论桥面铺装病害产生原因及处理方法 　　摘要:分析桥面铺装病害各种成因，提出处治方法。 　　关键词:桥面铺装；病害；原因；处治方法 　　 　　改革发展以来我国公路桥梁的事业得到了长足发展，桥梁结构、形式不断地创新，桥梁跨径也越来越大，桥面铺装来是反映公路桥梁工程质量状况及行车舒适程度最直接的分部工程，它直接决定对桥梁工程质量的评价。由于目前桥梁桥面铺装的设计与施工仍按照传统的方法。但随着交通量的增大、车辆荷载的增大，桥面铺装出现了一些常见的病害，比如开裂、破碎等。分析和改进桥面铺装的设计与施工方法来确保桥面铺装耐久、平顺，是摆在我们面前的一个问题。下面就这些问题笔者谈谈一些看法: 　　 　　一、对铺装层出现的病害 　　 　　（一）对于桥梁是混凝土桥面铺装层的，发生的主要病害是之一是平整度不好，从而导致行车舒适度差，但只要精心施工，是可以解决平整度差的原因。但混凝土铺装层的另一种病害是铺装局部开裂、破碎等，该病害的典型表现为纵、横缝角部约45°的斜裂，纵向施工缝的啃边及纵裂等。 　　（二）对于水泥混凝土铺装的开裂一般要经过下述几个阶段：施工缝或角隅处渗水；施工缝或角隅处局部唧水，啃边；施工缝左、右20―30cm出现纵向裂缝或角隅开裂；裂缝增大或增多，横向间距15―30cm；开裂的铺装层局部碎裂。 　　（三）对一些桥梁的铺装开裂经过调查统计，有以下特点： 　　开裂的多少与车辆密度特别是重载车呈正比(比如312国道果子沟路段大多数桥面铺装都经过修补)；绝大多数的开裂集中于主车道纵向施工缝左右1―1.5m范围内(如218国道清水河至伊宁段K25-K59段桥梁)；连续箱梁结构(30―125m)较其它结构开裂严重；空心板式结构较其他结构开裂严重；修复后沿纵向修补施工缝，原铺装又出现开裂或局部角隅开裂；桥面横向开裂极少且较少引起碎裂；从修复的情况看，开裂与铺装厚度无明显的规律性，但开裂后，如铺装较薄则易碎裂。 　　 　　二、从桥面铺装的设计、施工考虑 　　 　　对桥面铺装层的设计，设计人员一般不做重视，认为它只是桥梁工程的附属结构。桥梁的结构理论也很少论述,桥面铺装本身的受力与计算普遍是桥面铺装层不参与梁体的结构受力，而在主梁内力分析中只将其作为恒载，在主梁顶面上采用8cm―10cm厚的混凝土或沥青混凝土铺装作为磨耗层。 　　混凝土铺装层在桥梁施工中作为最后一个施工工序，在规范中为保证行车舒适的要求，对桥面层平整度要求很高。一般采用的工艺是将铺装层纵向分幅施工，横桥向施工完后锯缝，人工摊铺，施工工艺及技术重点放在确保达到或靠近规范规定的平整度控制值。 　　 　　三、桥面铺装病害的修复方法及措施 　　 　　随着交通量的增大，在不中断交通的情况下，对开裂的桥面修复，主要采取以下措施： 　　（一）对于水泥混凝土，要求采用满足施工技术规范要求的1―2cm级配碎石，优质的含量少的砂，坍落度应小于5cm。 　　（二）修复时工作按照一次到位，彻底修复的原则进行，凡发现开裂的铺装均须重修。开凿必须在原桥面上锯缝后进行。 　　（三）修复的桥面铺装中设置钢筋网。确保对原有桥面清凿干净，要求所有修复中在原梁顶面上加带弯钩的锚筋，与桥面钢筋网连接在一起。 　　 　　四、混凝土桥面铺装病害分析 　　 　　造成混凝土桥面铺装开裂的原因很复杂，包括设计、施工、用料等方面。 　　（一）结构理论与设计 　　1、在桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述很少，在现行的规范中一般推荐采用8cm厚的混凝土铺装层。桥面铺装是一个极其复杂的多向受力结构，各种结构形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布，由于直接承受车轮荷载的冲击，部分或全部地参与了主梁结构的变形。如箱梁结构的翘曲变形，预应力徐变及超静定结构的次应力均会引起铺装内混凝土应力的重分布。对铺装层本身的计算分析表明，铺装层厚4cm与8cm混凝土中应力大致相等，当厚8cm与12cm相比时，拉应力可以约高20％。 　　对厚8cm铺装与主梁结合―起的分析表明，单纯考虑铺装施工后由于铺装与主梁混凝土收缩的不一致，造成铺装与梁的结合面内剪应力及法向上拔应力接近临界状态，局部已超出规范容许值，造成了铺装的病害隐患，应力大的部位在桥宽1／3处。 　　2、要在混凝土内布置钢筋，其作用是，当混凝土内应力较低时，使其应力分布均匀；当混凝土应力较高时，承担局部应力，使混凝土中应力重分布，以改善应力集中现象。但该配筋应有一个最小值，较小的配筋量又不足以抵抗混凝土本身收缩所产生的应力，防止混凝土结构表面因温度变化引起开裂的构造钢筋间距应小于14d(d为钢筋直径)，由于构造钢筋太少而引起表面的收缩开裂在跨径为16m的普通钢筋混凝土T梁的腹板中较为常见。 　　3、纵向桥面铺装的施工分缝