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论桥梁拼接技术关键因素之墩柱基础沉降分析及对策 　　摘要：随着国民经济的发展，公路交通量迅猛增长，越来越多的高速公路以及城市道路的通行能力及技术等级已不能满足实际运营需要，面临着拓宽改建的迫切要求。对于高速公路改扩建中采取整体式路基两侧加宽的桥梁来说，新旧桥梁的拼接是一项重要内容。在桥梁拓宽拼接的诸多处理方式中，以采用结构一次性刚性连接的桥面行车条件最好，养护维修工作量少，且避免了运营期间的二次施工问题，但采用这种方式连接的结构受力相对复杂，对构造及施工工艺的要求较高，目前国内仅限于在中小跨度简支板梁和 T 梁中应用，而对于跨度较大或联长较长的连续结构，则尚未见成功应用。本文将结合吉利立交桥 32+60+32m连续刚构的新旧桥梁的一次性刚性连接的成功实施，对新旧桥梁拼接技术关键因素中墩柱基础沉降进行分析，并提出处理对策。 　　关键词：桥梁拼接 关键技术因素 墩柱基础沉降 分析及对策 　　中图分类号：K928文献标识码： A 　　佛开高速自 1997 年建成成通车以来，至2009年已有12个年头，车流已处理饱和状态。为了适应区域经济的发展，2009年佛开高速公路的改扩建工作也已开始。其中吉利立交主桥采用预应力混凝土连续刚构，桥跨布置（32+60+32）m。上部结构左幅桥采用单箱双室截面，右幅桥采用单箱三室截面；主梁梁高中墩顶为3.5m，中跨中为 1.083m，梁底曲线为抛物线；箱梁腹板厚度为 25cm（跨中腹板加厚至 37cm）；底板厚度中墩顶为 30cm，中跨中为 16cm。下部结构中间墩采用双薄壁墩，壁厚 50cm，群桩基础，桩径 1.2m；边墩采用柱式墩、桩基础，左幅桥双柱墩柱径 1.2m、桩径 1.5m，右幅桥三柱墩柱径 1.2m、桩径 1.2m。桥梁采用两侧拼接方式进行加宽，为了便于拼接，扩建桥结构形式、跨径布置和梁高均与老桥相同。扩建桥左幅桥加宽 8m，右幅桥加宽 12.022m～9.95m，主梁均为单箱单室。 　　对于拓宽桥梁来说，既有桥已建成多年，其混凝土收缩徐变和墩柱沉降已基本完成，而扩建桥混凝土的收缩徐变、墩柱沉降则还有一定程度的发生，这些变形受到既有桥的约束，从而使结构受力状态与不拼接时相比发生明显变化。扩建桥与既有桥由于收缩徐变及墩柱沉降差而产生约束应力是一个十分复杂的问题，与桥梁采用的材料、结构形式、施工工艺、连接方式、荷载作用及环境等诸多因素密切相关。从以往的经验来看，连接处理不当会影响结构的受力安全，甚至破坏连接结构，而拼接成功的关键则在于：准确预测和严格控制连接后扩建桥可能产生的变形，掌握因桥梁变形差产生的应力分布规律和大小，评定其对结构受力状况和承载能力的影响，并将这些影响控制在安全范围内。 　　一般来说，影响拼接结构受力的主要荷载因素有混凝土收缩徐变、墩柱基础沉降和运营汽车荷载，而既有桥与扩建桥主梁竖向刚度比、结构体系横向刚度和结构预应力效应是决定这些荷载作用下结构响应的直接因素。下面主要分析墩柱基础沉降因素和所采取的对策。 　　一、墩柱沉降因素分析 　　高速公路桥梁改扩建中扩建桥通常采用桩基础，由于施工工艺及施工控制等方面的原因，其基础沉降将不可避免地存在。目前的公路桥梁设计中通常对中小跨径桥梁墩柱不均匀沉降按 5mm 计，对大跨径桥梁墩柱不均匀沉降按 10mm 计。与新建桥梁不同的是，扩建桥墩柱沉降后主梁变形受到既有桥的约束，对拼接结构主梁整体受力和连接翼缘局部受力均存在不利影响。 　　在地质条件允许时，对于中等及大跨度桥梁通常采用嵌岩桩。嵌岩桩桩顶沉降可以由两部分组成：桩身压缩和桩端以下土体由于桩侧摩阻力及桩端阻力产生的沉降，其主要影响因素有：桩侧土层和桩端岩层性状、桩身弹性模量及截面尺寸、桩长、嵌岩深度，以及与成桩效应有关的泥皮厚度、桩底沉渣厚度和孔壁粗糙度等。根据佛开高速公路改扩建工程中对 13 根直径为 1.0m、1.2m 桩的荷载试验结果：在目前大直径钻孔灌注桩设计中一般采用单桩承载力设计值占到极限承载力 60%的条件下，桩基正常使用时的总沉降量应在 4～6mm。 　　对于扩建桥梁来说，结构拼接时结构主体已施工完毕，恒载作用下的相应沉降已发生，并于一段时间后达到稳定，因而影响拼接结构受力的主要是拼接后扩建桥的后续沉降，其量值比总沉降量要小得多。表 3.2.1 给出了佛开高速公路改扩建工程对四座桥梁墩柱沉降的监测结果，四座桥均处于软土地区，桩基设计均 　　为摩擦桩，监测结果显示拼接后各桥既有桥基础基本无沉降，而扩建桥基础的沉降则均小于 4mm。可以推断的是，在地质条件较好地区，桩基设计为嵌岩桩时，其拼接后扩建桥基础沉降将显著减小。 　　二、关于墩柱沉降的对策 　　为了降低新桥基础不均匀沉降对结构的不利影响，可采用如下措施： 　　1、控制桩基工后沉降