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面向车身紧固件扭矩控制研究 　　摘要：汽车紧固件连接作为零件连接的一种紧固方式，其紧固扭矩的大小决定了零件连接是否紧固，这关系到零件连接的强度。目前车身区域的紧固件扭矩控制在流程、工具选择、过程控制等方面存在不足，文章针对车身区域的现行扭矩控制方式进行研究，以提出车身扭矩控制改进的方向。 　　关键词：车身；扭矩；控制 　　中图分类号：U468.2 文献标识码：A文章编号：1006-8937（2014）15-0019-03 　　紧固件连接作为汽车零件间的一种连接方式，具备装配简单、拆卸方便、效率高等特点，常用在车身一些无法通过焊接连接的区域及门盖连接，以达到零件间的紧固，而紧固件连接的扭矩控制是非常重要的。目前很多汽车公司的车身紧固件扭矩控制在流程、工具选择、过程控制等方面不完善，导致扭矩控制存在脱节、紧固件预紧力过大、过程操作不合理等现象，因此本文在对现状调查及扭矩理论基础掌握的基础上，对车身紧固件的扭矩控制进行完善。 　　1紧固件扭矩基础知识 　　紧固件用于零件间的紧固（如图1所示），在汽车行业广泛应用，但在紧固件的选择需分析零件间的夹紧力、紧固件的性能等级及紧固件的直径。 　　1.1扭矩的分类 　　紧固件扭矩分设计和过程两种。 　　设计扭矩是在产品设计阶段经过相关计算得出的扭矩值，在这里称之为工艺扭矩，是选择紧固件性能等级、直径的依据。工艺扭矩是紧固件在被紧固过程测量得到的最大峰值，其不能在紧固件被紧固完之后测量。 　　过程扭矩是保证所有连接件和被连接件符合要求的前提下，控制工艺扭矩进行装配，装配完成后测量工艺扭矩，收集工艺扭矩值，样本容量最小为30件，则过程扭矩范围如图2所示。 　　在这里称过程扭矩为监控扭矩，是紧固件被紧固后，将其在拧紧方向上继续旋转的瞬间所需要的扭矩。 　　工艺扭矩的施加是通过动力工具实现的，一般有两种方式，一种是使用精度比较好的工具，具备预紧和紧固的功能（如图3、图4所示），另一种是使用普通的动力工具，先预紧再通过扭力扳手进行紧固，以达到所需的工艺扭矩（如图5、图6所示）。 　　监控扭矩的测量是通过非定扭力扳手测量得到，一般有表盘式指针扳手、数显式扳手、电子数据采集仪，它们的区别主要是测量精度不一样，其中检测精度为电子数据采集仪数显式扳手表盘式指针扳手（如图7、图8所示）。 　　1.2紧固件的选择及扭矩控制 　　紧固件的选择涉及到夹紧力的分析，通过分析夹紧力选择对应性能等级、直径的紧固件。其中螺栓与螺母配合使用时，二者性能等级应当相同，若二者等级相差较大，施加的扭矩过大时，强度较高的一方会拧坏对方的螺纹。 　　紧固件的扭矩是否满足零件间的夹紧，除了对紧固件选择外，还应通过路试、台架、批量验证等方式确认紧固件是否夹紧。 　　在扭矩控制方面，针对确定的工艺扭矩和控制等级，选择对应的预紧工具、紧固工具，以保证工艺扭矩的有效施加，同时选择相应的监测工具以保证监控扭矩的正确测量。 　　在扭矩施加方面，分为两类，一类是使用具备预紧和紧固功能的工具，这类可直接上紧，另一类是使用预紧工具再用拧紧工具紧固，这类施加方式需要拧紧过程的正确操作且拧紧工具的旋转角度需达到45 #778;以上。在扭矩监测方面，为保证监测精度，使用受人为因素影响较小的检测工具进行测量且紧固件紧固完毕后随着时间的推移，其监控扭矩均会衰减，因此需要在紧固完毕后的5 min内测量。 　　2车身紧固件扭矩控制现状 　　2.1控制流程 　　在汽车紧固件扭矩控制流程均有动态扭矩（工艺扭矩）和静态扭矩（监控扭矩）的分类。动态扭矩为设计上的紧固件紧固扭矩，主要受紧固工具和人为因素的影响，静态扭矩为过程上的测量扭矩，主要受测量工具和人为因素的影响。但目前部分公司紧固件扭矩控制流程是没有的且只有工艺扭矩，流程方面是空白的。 　　2.2工具选择 　　对已确定的紧固件工艺扭矩进行对应预紧、紧固工具选择，以保证工艺扭矩的正确施加，而目前部分公司在工具选型方面，做的比较粗糙，没有结合工艺扭矩、控制要求进行工具选型。 　　例如车门的工艺扭矩为23~29 N?m，控制方式为使用预紧工具预紧再用扭力扳手紧固，那么使用的预紧工具输出扭矩应紧固扭矩（见表1，如图9所示）。 　　由于工具的预紧扭矩过大，使得扭力扳手没有旋转即发出防错的“喀嚓”声音（要求是扭力扳手旋转超过45 #778;以上），因为工具选型不合，造成扭矩过程控制超差。 　　2.3过程控制 　　在工具选择方面已经阐述了因工具选择不合导致的扭矩控制超差，那么在本段描述测量工具的选择及使用、员工操作不合而导致的扭矩过程控制不合。 　　目前使用的测量工具是表盘式指针扳手（如图10所示），受人为因素的测量比较大而且测量过程为二次施加，得出的数值是紧固件旋转后的扭矩，而不