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高等级公路桥头跳车产生原因及防治技术探讨 　　【摘 要】 桥头跳车现象是公路运营过程中的一大质量通病，而造成这种现象的影响因素有很多，本文分析了桥头跳车产生的原因，并提出了有效的防治方法，包括地基加固处理、设计过渡段、台背填料选择和设置土工格网等措施，在施工实践中取得了良好的效果。 　　【关键词】 高等级公路 桥头跳车 原因分析 防治技术 　　0 引言 　　由于跨河桥梁皆是按航道等级标准新建、改建，净空高度一般较大，桥头填土较多，桥台与台后填土由于沉降不一，产生台阶；在一些沿海软土地区，普遍存在：路面在台背回填处出现不同程度的沉降，沉降量达10～35cm，使往来车辆产生跳跃。上述情况下，车辆行至桥头会产生严重跳车现象，既对桥面和路面产生冲击，加速桥面和路面的破坏，也对同乘人员造成一定的不适感，斜交桥梁尤为严重。为了减少车辆的颠簸，司机往往采取大幅度减速，严重的导致交通事故。因此，研究如何在设计、施工中采取措施，解决桥头跳车问题，显得十分必要。 　　1 桥头跳车产生的主要原因 　　1.1 地基强度不同 　　桥涵、通道与路基大都是同年平行进行施工的，桥涵是刚性体，其地基强度一般都有较高的要求。但天然承载力低，需进行加固处理才可以较小沉降或不沉降（岩石地基）。而台后填方段地基未进行加固处理，从而使桥台和台后填方产生差异沉降变形，以致形成台阶。 　　1.2 施工方面的原因 　　施工人员对施工过程中如何便于碾压考虑不周，对于填料的要求不严格，台背排水考虑欠佳。桥涵结构物两端的路堤，由于过水、跨线或通道的要求，一般填土都较高，低的1～2m，高的可达4～5m或更高，桥涵两侧路堤往往受水浸淹，地基条件较差。且由于路堤较高，在填筑以后受到自重和行车载荷的作用，路堤填土必然会产生竖向变形。还有更重要的原因就是基坑清理不彻底，如有杂物、浮土等。施工时工序安排不当，以致桥头填土处于工期末期，被迫赶工，没有给予足够的沉降时间且不能很好地控制台背填土的压实度，致使填料压实度不满足设计和规范要求，使填方体产生竖向固结变形，形成较大的工后沉降，在台背与路基连接部造成沉陷形成台阶。 　　1.3 路基填料压缩引起的沉降 　　新填筑的路基，总会不同程度地含有水分、存在空隙。在施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的空隙完全消除。在填料自重的长期作用下，在车辆荷载特别是超重车辆的反复震动下，填料空隙率会逐渐缩小，密实度逐渐增大，表现为填料的逐渐压缩，这就会使路基在一定时期内出现沉降。沉降量、沉降速率取决于填料性质、填料级配、施工条件及台前、台背的防排水工程的设置等情况。根据相关研究资料，当路基压实度为95%时，填土的工后沉降约为1cm。 　　1.4 材质刚柔不同引起的跳车 　　实践证明，刚度不同的路面产生的震动效果不同，柔性材料对能量的吸收比刚性材料大。桥梁一般由较坚硬的材料（如坚石、钢筋混凝土结构、钢结构等）构筑，具有较大的整体刚度，属刚性体。与桥梁相比，路基一般由刚度较小的材料构筑，属弹塑性材料。由此，在桥台与路基之间形成较大的刚度差，造成较大的塑性变形差，导致高速行驶的车辆产生较大的震动和冲击，也加剧了桥头跳车问题的产生。 　　2 桥头跳车的防治措施 　　根据上述桥头跳车的主要原因分析，结合工程实际情况，采取以下综合防治措施能有效减少桥头跳车的影响。 　　2.1 桥头地基加固处理 　　采用先进的桥头台背填土，施工工艺，改善地基性能，做好填前碾压，提高地基承载力，减少差异沉降。这是一项很重要的工作，但常常被忽视。地基的状态不同，采取的加固方法也不一样。其处理的一般原则是在确保工程质量的前提下，因地制宜，合理利用当地材料和工业废料。对一般地基可采用加土（水泥土、石灰土等）的方法进行加固处理，对软土、湿陷性黄土、解冻土、河流相冲积洪积物等特殊地基，需采用适用于各自特点的特殊地基处理方法，如换填、强夯、固结、抛石挤淤、粉喷桩、湿喷桩等方法，以改善地基提高承载力和减轻工后沉降。 　　2.2 在桥头设置过渡段 　　即在桥头设置一定长度的搭板，这是目前最常用的方法。设置搭板可以使柔性路面结构路段产生的较大沉降，通过搭板逐渐过渡至桥涵结构物上，车辆行驶就不至于产生跳跃。搭板长度3～8m不等。搭板的使用，在一定时间内效果较好，但是在路段一侧搭板搁置在路面基层或特制的枕梁上，基层或枕梁的沉陷可能在该处形成凹陷，导致搭板滑落。鉴于此，施工时还需进行特别加固，在搭板端部设置宽0.4m、深1m的水泥稳定砂砾大枕梁，这样使用效果才会更好。 　　2.3 台背填料的选择 　　有针对性地选择台背填料，在设计及施工中，台背填料应结合当地建筑市场条件，在现场择优选用。采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤，或设置一定厚度的稳定土结构层。在高填方的拱涵及侧墙的相接部位