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高速公路行业融资思考 　　关键词：高速公路；公益性；融资 　　摘要：高速公路作为关系国计民生的重要基础设施投资额大、成本回收期长，具有较强的公益性，在当前宏观调控趋紧的情况下，项目融资难度越来越大。但作为公司化运作的国有投资企业，仍须按照政府部门的规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。因此，解决好融资问题成为公司发展的关键。 　　中图分类号：F832.45　文献标识码：A　文章编号：1672-4755(2008)02-0077-02 　　 　　一、当前高速公路行业融资存在的问题 　　 　　第一，融资渠道单一。在现有投融资体系下，高速公路建设的投资主体还不够广泛，资金主要来源于财政性资金、政府出面获得的政策性和商业性贷款、政府收取的土地出让费，以及依靠政府信用举借的内债和外债等。由于地方财力的有限性，政府只能更多地依靠银行贷款等间接融资方式，缺乏直接融资手段，高速公路建设的大部分融资来源于负债融资。在项目运作上，政府通过财政拨付项目一定比例的资本金，然后以高速公路的收费权质押，向商业银行贷款，用于高速公路建设。项目建成后再用收费偿还银行贷款的本息，这种模式通常概括为“贷款修路，收费还贷”。但这种模式必须是在高速公路项目在其法定的收费年限内(《公路收费条列》规定为30年)车辆通行费的收益大于项目财务费用的前提下，才能进入良性循环，否则高速公路项目在发挥其良好的社会效益的同时将政府将承担巨额的负债。这也使得政府投资项目的资产负债率过高，这在一定程度上加大了政府投资项目的财务风险。 　　第二，融资环境不容乐观。由于中央、省级财政性资金对高速公路投入严重不足，而且投入方式有违公正的公共投资原则，使得高速公路“准公共产品”的公共原则未充分体现，导致高速公路建设经营公司的资本金严重不足或到位情况不好，高速公路的外部形象下降，无形资产贬值，失去了应有的吸引力和投资盈利空间，这一问题在中西部尤为突出。高速公路投资大、建设周期长、回报率不高等特点，决定了国家投入应是建设资金的主渠道，而这块资金正逐年减少。 　　第三，融资的系统风险。目前，高速公路举债或融资主体不是完全意义上的市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。由于地方政府融资的决策主体与这些投资主体间责权利模糊，由于举债融资未完全纳入地方政府债务总量，缺乏有效监督制约机制，债务责任不与权利挂钩，领导者借债和还债情况不考核、不评价，造成债务责任缺位，导致公路建设投资效益被忽视，甚至出现了形象工程和政绩工程，工程建设资金的使用管理出现了严重问题。许多项目往往不具备经济可行性，回报率很低，但为使项目通过审批，项目可行性研究报告中的收益却完全可以支撑项目。没有谁去考虑融资、负债、收益的关系。政府不断的下达项目，公司不断的融资，企业运作的量化指标，如负债率、偿债率等也无法操作，没办法对偿债作统一的安排，一旦出现明显的偿债高峰期，并且偿债额巨大，那么就可能爆发企业的债务危机和信用危机。 　　第四，融资地区性差异大。东部高速公路伴随经济发展起步早，发展快，车辆流量大，收益性好，已经完成了资本的积累，总体上资产负债结构已进入良性循环。高速公路建设市场发育较完善，相对融资渠道较宽广，高速公路建设的融资比例达80％以上，其中地方自筹和企事业单位的资金比例占总投资的18％。而西部地区，位于国家道路网的末梢，地质条件复杂、经济欠发达和人口稀少，其工程造价高、收费价格低、车流量小的特点，使得投资者望而却步。尽管国家的西部开发战略加大了扶持力度，再加上自身融资能力差，融资渠道单一，高速公路建设的国家直接投资比例占将近30％，地方自筹比例仅为总投资的4.8％，只相当于东部地区的1／4弱。而目前随着新一轮的高速公路建设投资高峰期结束，“十五”时期公路建设贷款已开始进入还贷期，还贷任务很重，压力大，一些地区的一些项目已经出现了偿还困难，甚至已形成不良贷款。 　　 　　二、关于融资的对策和建议 　　 　　第一，加大财政支持的力度。高速公路是国家重要的公益性基础设施，政府投资应占绝对主导地位。发达国家在公路建设过程中，资金来源主要是政府支出和税费收入，政府投资占绝对主导地位。目前，我国各级政府对公路建设的投资虽一直占主导地位，但总投资额占国民生产总值的比例，与经济发展水平相近的国家相比，仍属于偏低。但是高速公路除公益性的特点外，还具有一定的商品属性，完全采用财政拨款的形式也不利于发挥高速公路的商品属性，使得公路的资金供应受到政府预算限制，难以保证投资的稳定性；同时道路使用与资金负担之间没有直接联系，公平性较差。应积极争取中央财政和省级财政加大对高速公路的补助力度，笔者认为占项目总投资的50％较为合理，有利于体现对公益事业的扶持，也有利于降低企业的