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地铁车站深基坑开挖围护结构和施工技术研究探讨 　　摘 要：城市地铁深基坑处在各类建筑密集地区，周围环境复杂，施工难度大。因此，要保证施工顺利进行，就要加强基坑开挖围护结构施工技术的控制。本文主要就地铁车站深基坑开挖围护结构与施工技术作了具体的研究，以供参考。 　　关键词：地铁车站；深基坑开挖；围护结构；施工技术 　　引 言：深基坑施工在目前中国的基础设施建设中具有越来越重要作用，尤其是近几年各重要及经济发达城市中地铁交通线的大量修建，更加确定了对深基坑施工研究的重要性。 　　1 支护结构选型原则 　　1.1 安全可靠 　　地铁车站深基坑工程不仅综合性强，而且影响基坑安全的不确定性因素很多，风险性较大，稍有不慎就可能酿成巨大的安全事故。因此，确保基坑安全是基坑支护选型的首要目标。在选型中，应结合工程当地的施工经验与技术能力进行具体分析???充分研究和论证施工工艺、挖土、降水等各环节，选择成熟、可靠的支护方案。车站工程范围内主要为粉质粘土层和粘土层。盾构区间工程范围内地质主要为粉土夹粉质粉土、淤泥质粘土、粉土、粉质粘土。地下水丰富，水位较高，地质情况属典型的软土。局部地区有淤泥质粘土层、明浜、暗浜分布，给区间盾构施工增加了难度。本标段车站主体结构标准段基坑深度为16～19m左右，开挖深度较深。 　　1.2 便于施工 　　便于施工是地铁车站深基坑支护结构的重要选型原则之一。在采用先进技术及合理组织施工的条件下，不仅可以降低工程费用，还能节约工期，提高支护结构的安全性。因此，在地铁车站深基坑支护结构选型时，应结合当地的施工经验与技术能力，合理设计施工工艺、土方开挖、降水等各环节，并做好监控与测试。 　　1.3 因地制宜 　　在不同的项目中，地铁车站深基坑施工面临的环境条件不尽相同，在深基坑支护选型中需要做到因地制宜，综合考虑水文地质条件、基坑开挖深度、场地大小、周围环境等因素，结合实际情况选择合理的支护方案。车站横跨主干道，故为了减小基坑施工对交通的影响，该区段设计采用钢支撑+临时顶板的支护形式。 　　2 车站支护选型结果 　　以某站为例，根据现场的实际情况，充分考虑影响深基坑的支护形式的各种尺寸因素、地质因素、和周边环境因素，将基坑施工方法和支护形式也分成了三种。 　　2.1 车站中部与友谊大道相交处围蔽后施工围护结构并架设简易钢便桥，完成后拆除围蔽，开通便桥，然后采用盖挖法施工，这一区段的支护体系为排桩+钢支撑，但顶面有刚便桥，相当于临时顶板，主体结构任和两端主体结构一样挖到基坑底部后，顺作上来，同时拆除钢支撑，待车站主体结构施工完毕后，拆除刚便桥恢复路面交通。 　　2.2 车站北端小里程方向基坑宽度约为20m，为标准车站宽度，该区段采用明挖法施工。这一区段深基坑的支护体系也为排桩+钢支撑的结构，但是少了上面的刚便桥。车站基坑开挖前先施工围护结构排桩，然后边开挖基坑边安装钢支撑，直到挖至开挖到基坑底部，再顺作车站主体结构，同时边拆除钢支撑，最后回填地面。 　　2.3 车站南端大里程方向基坑宽度达45m，且临近有一栋26层楼高的建筑，因此该区段采用排桩+混凝土撑+钢支撑的形式，其中在支护体系中最上面两层支撑采用混凝土撑，并作成“井”框架结构，最下面的第三层支撑采用钢支撑。基坑开挖前先施工排桩和第一层混凝土撑，待混凝土撑达到设计强度后，开始开挖土方，当土方开挖到第二层混凝土撑的位置，再施工混凝土撑，带混凝土撑达到设计强度再开挖最下层土方，边挖边安装钢支撑，直到基坑底部，最后顺作车站主体结构，且边拆除钢支撑和混凝土撑，待车站主体结构施工完毕，回填恢复地面。 　　虽然基坑的支护体系分为三种，但是车站整个基坑在开挖过程中是连在一起的，之间没有隔离，既相互独立又相互联系。在基坑监测过程中我们可以十分直观地进行比较，搜集的监测数据就更有可比性和可参考性。站车站深基坑支护体系的选型研究具有很强的特殊性又有很强代表性。 　　3 基坑施工难点及处理措施 　　以某站为例，该站基坑深约16～19m，长457.1m；基坑深约17.2～18.9m，长223.6m。车站均为地下两层双跨框架结构。深大基坑施工是本工程的一大难点。针对本工程难点所采取的对策是： 　　（1）项目领导负责组成建构筑物保护小组，与产权单位和业主密切联系，核实建构筑物基础、地面建构形式。 　　（2）对施工影响范围内的建构筑物进行量测监控，跟踪动态，制定保护预案，备好加固、保护的机械设备、材料。 　　（3）与相关单位共商临时搬迁或原地保护的具体步骤和措施，确保各建构筑物安全。 　　（4）加强现场指挥，积极与业主配合，监督检查，保证施工组织目标的实现。 　　（5）做好危险建（构）筑物及建（构）筑物重点部位、关键阶段的力学分析和提前抓好施工中应注意