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地铁盾构隧道钢板内衬加固设计和施工 　　摘要：地铁盾构隧道管片结构受地面建构筑物、堆卸载、周边地层、地下水位等多方面外力作用，有可能出现各种病害，为确保盾构隧道结构安全、后期运营安全，必须对其进行加固补强，文中介绍针对某地铁区间隧道盾构管片采取的钢板加固设计与施工。 　　关键词：盾构隧道、钢板内衬、设计、施工 　　一、前言 　　随着经济社会的不断发展，地铁应景成为发达城市的重要交通工具。尤其是在最近几年里，地铁的发展已经达到一个高潮。作为城市区域功能的一部分，地铁和建构筑物之间总是会有所结合，地铁的建设都要对建构筑物进行保护，但是对于年代久远的建构筑物来说，附近的地层相对敏感，建构筑物自身设计未考虑地铁的相互影响，为确保盾构隧道结构安全、后期运营安全，必须对盾构隧道结构进行加固补强，现国内仅有少数几个城市采取钢板加固的案例。 　　二、工程概况 　　某地铁区间下穿既有市政桥梁，市政桥梁距离车站（地下二层站）端头仅40余米，盾构隧道左右线正穿桥梁，盾构掘进方向与桥梁长边方向平行，该桥梁长50.4m，宽40m，是一座三等跨简支桥梁，基础为扩大基础（条石基础）。该桥梁最初修建于60年代，后于90年代进行过一次改建，将桥下部构造保留，经过维修加固及增高，上部构造全部拆除新建，故该桥下部基础材料为条石，上部为砼。 　　根据详勘资料显示，桥两侧钻孔均揭示有砂层，并且砂层位于推测桥基底范围及隧道拱顶范围，为了查清桥墩基础情况及其下地质情况，满足设计及施工要求，相关部门开展钻孔取芯工作，在桥墩及桥台通过取芯得到基础底标高及基础下地质情况。根据钻孔取芯结果显示，条石基础下方存在素混凝土，并且素混凝土标高不一致，从0.5m～1.5m不等，素混凝土范围与地勘砂层范围基本吻合，素混凝土下方为砂卵石层。结合取芯结果标高，1号台及1号墩基础下方素混凝土进入隧道范围。 　　三、钢板内衬加固设计方案与分析 　　由于盾构隧道与市政桥梁基础净距过小，为保证后期地铁运营与桥梁通行的安全，需对盾构隧道采取钢板加固措施。 　　1、结构受力分析计算 　　1）计算工况选择 　　盾构施工对将对桥梁有一定影响，而在隧道使用阶段上部桥台（墩）将作用在盾构隧道管片上，因此桥梁对盾构隧道、尤其对盾构隧道纵向存在不均匀荷载。为此，本次计算分两种工况分别分析： 　　工况一：隧道施工阶段盾构隧道开挖对上部桥桩（墩）的变形影响； 　　工况二：隧道使用阶段上部桥桩（墩）对隧道纵向变形的影响（主要体现为管片环缝张开量）。 　　2）计算程序 　　计算软件为ANSYS有限元程序，计算为弹性计算。 　　（1）隧道施工阶段 　　以平面单元PLANE42分别模拟各层土体、及盾构同步注浆层，以二维梁单元BEAM3模拟盾构管片，参数按地勘报告和一般盾构施工经验确定。计算模式为地层-结构模式。 　　（2）隧道使用阶段 　　以厚壳单元SHELL63模拟盾构管片，分别以COMBIN39、COMBIN14模拟地基弹簧和管片环间纵向螺栓连接。计算模式为荷载-结构模式。 　　3）计算结果及分析 　　经计算，盾构开挖支护后，桥台（墩）水平位移最大2.75mm，沉降最大值7.7mm，最小值1.6mm，分别发生在桥墩水平向两端。管片弯矩最大值88kN m，轴力最大值1010kN。在运营阶段，管片环缝放开量为0.461*2+0.0628*2= 1.05mm，管片横向变形较小，此处不做讨论。 　　（1）隧道施工阶段 　　（2）隧道使用阶段 　　4）结论 　　（1）盾构施工过程中，对桥台（墩）影响较大，理论计算得桥台（墩）最大差异沉降量达7.7-1.6=6.1mm，应该采用可靠措施改善桥台（墩）底土层性能。本计算未考虑盾构施工前对桥台（墩）侧的注浆和盾构机通过后的跟踪注浆措施，仅考虑了盾构同步注浆作用。。 　　（2）在隧道使用阶段，考虑桥基础冲击荷载，经计算，管片环缝最大张开量为1.05mm，应采用适当的措施加强管片堵漏防水。 　　（3）管片结构受力在考虑与桥基础相互作用下，安全储备较小，应考虑加强措施。 　　2、钢板加固设计方案 　　经过模拟分析计算，研究决定采取钢板加固补强的措施。 　　1）对于隧道与桥梁基础接触范围（即一号台及一号墩下方）增设钢板内衬进行加强，使其与盾构隧道结合成叠合结构，提高隧道承载力，增加隧道安全储备。 　　2）钢环板放至管片正中央，幅宽按1100mm进行设计（钢板外边缘与纵向手孔中心线重叠）；整圈钢环共均匀分为6块，单块中心角度为60°。钢板材质为Q345，厚度为20mm。在钢环成环焊接后，穿插进行环氧树脂的填充压注工作，要求环氧树脂注浆凝固后无收缩，对管片与钢板间缝隙达到良好的填充，无空鼓。 　　四、钢板内衬施工 　　1）钢板内衬的制