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铁路货运站适应能力分析和对策
铁路货运站适应能力分析和对策
摘 要:铁路货运站是铁路货物运输的起点和终点,大力提升铁路货运站适应能力是顺利实施铁路货运改革的重要基础。文章统筹考虑全国主要货运站存在的主要问题,从运转设备能力和货运设施能力两个层面分析铁路货运站的适应性问题即货运站适应能力,提出具体的提升铁路货运站适应能力的对策及建议。
关键词:主要货运站;铁路货运改革;适应能力;分析与对策
中图分类号:F530 文献标识码:A
1 研究范围的选择
铁路货运站是铁路货物运输的起、终点,是铁路网的重要组成部分,合理建设与规划铁路货运站,提升铁路货运站适应能力,是顺利实施铁路货运改革的重要基础。2012年,国家铁路共有3 463个车站办理货运业务,完成总到发量约为64.3亿吨。按照货运站到发运量进行分类统计,年到发运量在400万吨及其以上的货运站数为330个,占全路货运站总数的10.7%,而完成的年到发运量占全路总到发运量的比重达到了63.6%[1]。为此,初步确定研究对象为年到发运量400万吨及其以上或货场到发量在100万吨及其以上的主要货运站。考虑到货运站到发运量由站内货场和专用线两块运量组成,而货场设施、能力和运量是本次研究的出发点,为此,研究范围增加了包含年运量100万吨及其以上大型货场的货运站。各局上报资料或总统计两类车站数量如表1所示。
从表1可以看出,到发运量400万吨及其以上的货运站共计330个,车站数量为全路所有办理货运业务车站总数的9.5%,而上述车站2012年实际完成的到发运量为35.72亿吨,占总到发运量的55.4%;货场年到发运量在100万吨及其以上的货运站共计207个,合计完成货物到发量4.65亿吨,占全路货物到发总量的7.2%;本次研究范围货运站共计465个,车站数量占全路总货运站数的13.4%;而这些车站实际完成到发运量为37.49亿吨,占全路总到发运量58.2%[1],将上述铁路货运站称之为主要货运站,合理规划和建设主要货运站,提升货运站适应能力是顺利实施铁路货运改革的重要基础。影响货运能力的因素是多方面的,既要进行硬件投入,多渠道筹措资金,积极扩大货运设备能力,同时也要进行软件投入,进一步提高货运组织管理水平,实现货运管理科学化,继续挖潜扩能[2]。基于此,论文主要从运转设备能力适应性和货运设施能力适应性两个层面探讨货运站适应能力问题,并提出具体的铁路货运站适应能力提升对策及建议。
2 铁路货运站适应能力分析
2.1 运转设备能力适应性分析
全路465个主要货运站中,有147个在运转设备方面存在问题,占调查车站数量的31.6%[1]。归纳起来,全路主要货运站在运转设备方面存在的主要问题有:
(1)到发线能力不足。定州、衡阳、下元、哈尔滨东、七台河、黄岛等42个货运站存在到发线数量少的问题;富拉尔基、莱芜东、陶家寨等16个货运站存在到发线有效长短的问题,致使车站到发能力不足。肃宁、让湖路西、赤峰、乌北等19个货运站存在到发作业集中的问题,致使车站股道运用出现阶段性紧张,直接影响车站解编、取送作业,造成车辆积压严重。
(2)解编能力不足。衡水、兖州北、阜阳北、长春北、商丘北等14个货运站存在调车线少问题,扎兰屯、黄岛等5个货运站存在调车线有效长短问题;福利屯、锦界等6个货运站无牵出线,蛇口、莱芜东、吉林西、青龙场等18个货运站存在牵出线短问题,由于容车数低,不能满足长、大列解体、编组需求。下元、昆明东等8个货运站驼峰存在问题,致使解体钩数多,占峰时间长,造成到发线、调车线能力更加紧张。大涧、潍坊东等11个货运站无调机或无固定调机,下元、黄岛、南宁南等17个货运站存在调机动力不足问题,使解编作业效率低,能力紧张。
(3)取送车能力问题。王家营西、吉林北等8个货运站存在取送车次数多问题;五路、高密、长春北、哈密等12个货运站存在取送车走行距离较长问题,直接影响取送车作业效率,对车站调车能力影响较大。
(4)装卸车能力问题。邹城、赤峰等4个车站存在装卸车时间较长问题;棠溪、菏泽、青岛、库车等20个货运站存在布局不合理,取送车作业需穿越正线,与正线切割,重复、交叉、转场作业多,直接影响货场取送车效率,制约调车作业能力,致使专用线车辆在车站或专用线上停留时间过长,车辆周转时间长,对车站装卸车能力影响较大。
2.2 货运设施能力适应性分析
铁路货运设施是指具有货物装卸、仓储、加工、配送、信息服务等功能,满足铁路货运及物流发展需要的运输设施,包括铁路货场、货运中心、物流中心、专用线(含专用铁路)等。全路465个主要货运站中,在货运设施方面存在问题的车站有202个,占本次调查车站数量的43.4%,其中到发量100万吨以上的车站95个[1]。归纳起来,全路主要
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