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中国交通数字化发展的思考 　　交通出行信息服务水平是交通运输服务质量的重要体现，是构建“四个交通”的重要支撑。总的来说，我国公众出行信息服务主体主要包括政府管理部门和社会力量。 　　笔者在分析我国12306系统、航旅纵横软件、民航和机场信息服务网站、主要省市公众出行信息服务网站，考察携程网、去哪儿网、掌上公交、实时公交、百度、高德等社会服务主体这些国内信息服务现状的基础上，又调研了美、日、韩等信息服务发达国家的交通出行信息服务状况，比对美国的谷歌导航、511出行信息服务系统、UBER打车软件，日本VICS系统、TIMESCARPLUS汽车共享服务、雅虎日本和NAVITIME公交地铁服务，韩国KAKAO打车软件、KOBUS长途客运售票系统、NAVER公交信息服务等应用现状和政策保障、存在问题。通过考察美、英、日、韩等国数据开放现状对交通出行信息服务应用的影响，总结我国交通出行信息服务方面存在的差距，借鉴发达国家经验，以提升交通出行信息服务水平。 　　五方面凸显出行信息服务问题 　　截止目前，我国交通出行信息服务水平与出行公众日益增长的服务需求存在较大差距。我国交通出行信息服务应用现状和数据资源开放共享主要存在五方面的问题： 　　开放的数据与需求存在差距 　　由于缺乏相关法律支持，中国部分城市的数据开放实践中采取编制资源目录，或资源目录与原始数据统一汇交、发布的管理模式，很容易造成数据提供者对开放安全隐患的忧虑。由此带来的后果是，各种企事业单位很容易采用保守方式，尽可能去除任何有可能或未来可能存在安全隐患的数据，而这些数据很可能是提升公众出行信息服务的关键，且在其他国家都是开放的。这造成开放数据多为静态、基础性的，很难满足用户的实际需求。 　　信息服务主体多、服务质量不高 　　各种交通出行方式中，信息服务主体较多。例如公交方面，既有各交通行业管理部门建设的网站、移动应用，又有诸如车来了、实时公交、掌上公交等知名APP；高速公路路况方面，还有路况交通眼、路况通、高速助手、高速通等软件。但是，上述软件都只能满足居民出行的部分需求。虽然我国有百度和高德地图等服务商，但是它们提供的出行服务信息以静态信息为主，国内还缺少像美国谷歌（GOOGLE）、日本雅虎和NAVITIME、韩国NAVER那样可“一站式”解决出行相关问题的工具。 　　政企职责不明导致服务质量不高 　　一方面，由于行业管理部门自身属于公益性质，应用财政拨款解决信息服务相关软硬件运维费等问题有些困难，导致深入挖掘公众出行服务需求方面能力有限。其主要表现在服务内容大而全但数据更新不及时，用户很难在众多信息中迅速定位所需信息，部分系统无法满足突发事件发生后大并发访问量的需求，无法满足用户高效、便捷获取出行信息的需求。另一方面，社会力量建设的商业性出行信息服务网站和手机应用，能够有效捕获用户需求，但是由于缺乏有效的数据支撑，商业性出行信息服务均以自有数据为基础，很难形成规模，出行信息服务质量难与国外相比。 　　长途客运联网售票缺乏统一的开放平台 　　随着交通运输部全省联网售票工程推广，大部分省份联网售票已经覆盖了二级以上城市，并配套开发了购票和信息查询的移动应用。但公众出行购票缺乏全国统一购票平台。12308和中国公路客票网都在部署全国网上购票平台，但至今均只完成部分城市布局，而且推动工作步履维艰；携程和去哪儿网等已经成为大量居民飞机或火车出行的首选网站，但是至今未实现长途客运的订票功能。我国长途客运缺乏像铁路12306或携程网那样的知名平台，用户只能根据自己的出行地点，网上搜索或者下载当地手机APP查询余票信息和购票。 　　出租车、租车市场生态改变，但缺乏监管措施 　　滴滴、快的打车软件的出现，极大方便了居民出行；各种专车服务，更是改变了以前需要各种注册、缴费、电话联系交车等繁杂手续，极大改善了国民出行体验。但是，打车补贴等各类商业推广手段的使用，破坏了出租车和约租车市场秩序，部分司机只等打车软件叫车加价，且居民无法判断出租车是否已经在打车软件上载客，造成表面上出租车空车拒载率急剧增加，不使用打车软件的居民打车越来越困难。专车软件的出现，彻底扫除了私家车进入运输市场的屏障，由于缺乏到位的监管，给传统运营公司带来了很大的经济损失，在部分地区曾经引起当地出租车司机的罢工。同时，安全问题也成为摆在交通运输管理部门面前的首要问题。 　　四措施提高交通出行信息服务水平 　　根据我国交通出行信息服务现状和存在的问题，结合国外发达国家经验和启示，笔者提出如下建议： 　　积极推动国家数据开放方面立法 　　建议行业管理部门积极推动国家开展公众出行信息资源开放的相关法律制定，在有法可依、有法必依的保障下推动交通数据的社会化利用。目前中国数据开放实践中以行政手段为主